Locomotive diesel 2TE10M : conception et caractéristiques

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

La croissance constante de l'industrie en URSS dans les années 70 a entraîné une augmentation du trafic de marchandises. Les locomotives disponibles dans la flotte du dépôt ne pouvaient pas déplacer de gros trains à grande vitesse et sur des routes au terrain difficile. Le développement de locomotives équipées de moteurs diesel d'une capacité de 4 000 forces ou plus n'était pas inclus dans les plans à long terme des entreprises de locomotives diesel. L'accent a donc été mis sur la création de locomotives à plusieurs sections composées de pièces de série standard.

Données générales

L'une de ces locomotives était la locomotive diesel 2TE10M, qui est un couplage symétrique de deux locomotives, chacune ayant une cabine de commande et une centrale électrique séparées. La production de ces machines a commencé en avril 1979 et a été réalisée dans une usine de la ville de Vorochilovgrad (RSS d'Ukraine). Une photo de la locomotive est montrée ci-dessous.

Production de machinesse sont poursuivis jusqu'en 1990, après quoi ils ont été remplacés par une version plus avancée de la locomotive. Tous ont reçu des numéros de série allant de 0001 à 3678. Ces numéros incluent diverses locomotives diesel avec le nombre de sections de deux à quatre.

Caractéristiques

Les machines à deux sections améliorées présentaient quelques différences par rapport au modèle précédent. L'appareil de la locomotive diesel 2TE10M vous permet de contrôler tous les paramètres des sections à partir d'une console de conduite. De ce fait, le nombre de témoins et d'éléments de contrôle sur les tableaux de bord a sensiblement augmenté. Un interphone a été installé pour communiquer entre les sections.

Pour augmenter la fiabilité du système de contrôle, des éléments de shunt supplémentaires ont été introduits, ce qui a éliminé les surtensions excessives lors de la commutation des paramètres de fonctionnement. Le retrait des plaquettes des surfaces extérieures des roues a commencé à être effectué par des actionneurs à commande électrique, ce qui a accéléré le desserrage des freins et réduit leur usure. L'air entrant dans le système pneumatique était pré-séché, qui était contrôlé par un circuit séparé.

De nombreuses locomotives à trois sections ont été raccourcies en deux parties avec un changement de modèle dans la documentation de la locomotive diesel 2TE10M. Dans le même temps, il y a également eu des cas d'installation d'une troisième partie supplémentaire, avec les ajustements appropriés dans la documentation du passeport.

Centrale électrique

Un modèle diesel à deux temps 10D100 ou 5D49 a été utilisé comme moteur principal (produit par l'usine de Kolomna, il a été installé dans de rares cas). La particularité de ce mécanisme était l'utilisation de deuxvilebrequins dont les pistons opposés se déplacent en sens opposés dans le même cylindre. La libération des gaz d'échappement a été effectuée en purgeant les cavités des cylindres avec de l'air frais, fourni par des turbocompresseurs. Le schéma de la locomotive diesel 2TE10M est illustré ci-dessous.

Le bloc-cylindres était monté sur un châssis puissant au centre. Dans ses parties latérales, il y a des trappes d'inspection à travers lesquelles l'état des composants internes du moteur diesel est surveillé. Sur le devant se trouvent tous les mécanismes qui contrôlent le fonctionnement du moteur. La numérotation des cylindres commence à partir de ce nœud.

Pour la lubrification du moteur, un système spécial avec un réservoir et un radiateur de refroidissement du lubrifiant est installé. Grâce à cela, il a été possible d'assurer un fonctionnement fiable du moteur diesel dans tous les modes de fonctionnement. Le moteur diesel est refroidi par le liquide circulant dans la chemise de refroidissement. Pour son échange, une pompe centrifuge conventionnelle est utilisée. Le système de refroidissement n'est pas différent du schéma automobile habituel.

Système électrique

Un générateur est installé sur l'arbre de sortie du moteur diesel, qui alimente en courant les moteurs de traction. La puissance de génération maximale est de 2000 kW. Le mouvement direct est effectué à partir de six moteurs de traction. Chaque moteur développe une puissance allant jusqu'à 305 kW en mode de pointe et entraîne son train de roues via un réducteur.

L'entraînement permet d'assurer la vitesse de la locomotive diesel lors d'un fonctionnement à long terme de 23 km/h. Dans le même temps, la conception de la locomotive est conçue pour une vitesse maximale de 100 km/h. Locomotive photo 2TE10M danscouplé à un train de marchandises est illustré ci-dessous.

Tentatives de modernisation

Au début des années 2000, l'une des sections 2TE10M portant le numéro de série 0884 a été expérimentalement équipée d'un équipement électrique et d'un moteur diesel fabriqués par la société américaine General Electric. Un ordinateur de bord moderne a été utilisé pour contrôler tous les paramètres de fonctionnement.

Les tests ont montré une augmentation de la consommation de carburant et une augmentation des coûts d'entretien du diesel (en raison de lubrifiants plus chers). Il y a eu des plaintes concernant le fonctionnement du matériel informatique et des unités de contrôle. Par conséquent, le projet n'a pas été développé davantage et la locomotive elle-même a été reprise par le chemin de fer de Yakutsk, où elle a été utilisée pendant plusieurs années.

Des travaux similaires sont en cours avec le Kazakh 2TE10M, qui est équipé d'un nouveau moteur diesel avec contrôle électronique des paramètres de formation du mélange et d'un système de refroidissement amélioré.