Avion An-2 : spécifications, moteur, cockpit, vitesse, photo et prix

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

Cette voiture a eu de nombreux adversaires dans les premières années d'après-guerre. L'avion An-2 semblait déjà dépassé, les hautes autorités de l'aviation avaient leur propre idée de ce à quoi la technologie moderne devrait ressembler. Un biplan avec un nez et des bretelles «émoussés» semblait être une relique du passé d'avant-guerre, il rappelait le contreplaqué U-2, et le surnom insultant «épi de maïs» lui était immédiatement «collé» (c'est ainsi qu'ils se sont moqués un petit avion d'entraînement qui a combattu toutes les difficiles quatre années sur les fronts). Qui aurait cru que cet avion disgracieux survivrait longtemps à ses détracteurs…

L'idée d'Antonov

Oleg Konstantinovich Antonov était engagé dans le développement de véhicules aériens. Ce sujet lui a été donné par le principe d'exclusion. Pendant la guerre, les concepteurs qui avaient une riche expérience dans la création d'équipements militaires étaient préoccupés par les avions d'attaque, les bombardiers et les chasseurs, les PS-84 sous licence formaient la base de l'aviation civile (ils sont également Li-2, la documentation et l'équipement pour leur production ont été achetés en les USA dans les années 30). Antonov,un jeune homme (un peu plus de 30 ans), a pris des planeurs d'atterrissage de différentes capacités de charge. Un an avant la guerre, on leur a offert un prototype de l'avion An-2. Les caractéristiques techniques n'ont pas suscité l'intérêt de la direction, le biplan semblait lent et petit. Oleg Konstantinovich est revenu sur la conception des péniches de débarquement, mais il n'a pas oublié son idée.

Mise en œuvre

En 1945, le gouvernement de l'URSS a réalisé la progressivité de la transformation agricole effectuée par voie aérienne. La pollinisation et le traitement chimique avec l'aide de l'aviation étaient monnaie courante aux États-Unis, et toutes les technologies de pointe dans les conditions de dévastation d'après-guerre étaient nécessaires de toute urgence, le pays a ressenti une crise alimentaire. De plus, un petit avion capable de transporter une douzaine et demie de passagers ou une tonne ou deux de fret était nécessaire à la fois à la poste et à pratiquement toutes les branches de l'économie nationale, en particulier pour desservir les zones reculées. Les principales exigences de la nouvelle machine ont été formulées dans les termes de référence: elle doit décoller de sites non préparés, pouvoir fonctionner dans une large plage climatique. Sa maintenance ne doit pas nécessiter de technologies particulières. Et, bien sûr, il doit y avoir fiabilité et facilité de gestion. Toutes ces exigences ont été pleinement satisfaites par l'avion An-2, dont le premier exemplaire a décollé du champ d'essai de Novossibirsk en 1947. L'idée d'il y a sept ans a trouvé une application.

Fabriqué en URSS

Pendant cinq ans, l'avion a été produit en relativement petite quantité (au moinsmoins pour l'URSS) quantités, seulement quelques centaines de pièces. Après la mort du «père des peuples», N. S. Khrouchtchev, qui dirigeait le parti et le pays, a lancé une augmentation de la production de cette machine. L'avion An-2 cadrait bien avec le concept de chimisation universelle et le développement de l'agriculture, qui était confrontée à la tâche ambitieuse de "rattraper et dépasser" le principal concurrent mondial de l'URSS - les États-Unis. La base de production était à l'origine l'usine d'avions de Kyiv n ° 437. Une modification spécialisée agricole avec l'indice «M» a également été construite dans la ville de Dolgoprudny. À la surprise d'O. K. Antonov, le transport de passagers est devenu pratiquement l'objectif principal de l'An-2. Les caractéristiques techniques de l'avion n'impliquaient pas de confort en vol, et le «bavardage» causé par le «plafond» bas n'était pas un obstacle à la cargaison. Le salon était équipé de la manière la plus simple, des bancs plutôt étroits étaient placés sur les côtés. Le concepteur général a commenté une telle popularité de sa progéniture de manière plutôt caustique, l'appelant une "boîte de conserve avec des ailes". Néanmoins, des photos de l'An-2 avec des "ailes" d'Aeroflot, soit avec des skis près des yourtes Chukchi, soit sur fond d'alpages, soit même simplement sur un terrain rural, ont souvent été trouvées dans la presse soviétique de ces années. Le prix du billet était modeste, pour un billet de trois roubles, il était parfois possible de se rendre au centre régional voisin, le confort était également peu exigeant, mais les gens parlaient très chaleureusement d'Annouchka.

Femme de ménage dans…

Jusqu'en 1963, l'An-2 était un avion exclusivement soviétique. En 1958, la documentation pour sa production dans le cadre de la coopération internationale socialiste a été transférée en Pologne, et la libération par les usines soviétiquesa commencé à décliner progressivement. L'entreprise polonaise PZL-Mielec a livré près de 12 000 biplans, qui ont été principalement achetés par l'Union soviétique (plus de 10 000). Les conditions de livraison à la "patrie historique" ont été convenues à l'avance, et les appareils restants ont été utilisés dans les pays socialistes et d'autres régions de la planète, où cet avion unique a également été apprécié.

Les machines Antonov Design Bureau sont également reconnues en Chine. Là, l'An-24 (a reçu l'indice Y-7) et l'An-2 (Y-5) sont produits en série sous licence. Le nombre total d'exemplaires de "Annushka" fabriqués dans le monde a dépassé dix-huit mille, en 2012, 2 300 d'entre eux sont en bon état technique. L'avion An-2, selon le livre Guinness, détient un record de longue durée; il a été produit pendant plus de six décennies.

A la barre de "Annouchka"

Tous les pilotes qui ont de l'expérience dans le pilotage de ce biplan (soit dit en passant, le plus grand) notent sa "volatilité" unique. La grande surface relative des surfaces d'appui élimine presque un phénomène aussi désagréable que le «calage». Avec un vent de face de 50 km/h, l'avion An-2 peut pratiquement "planer sur place", en vol stationnaire au-dessus d'un point fixe au sol. Cela détermine la possibilité de planifier en mode avec le moteur éteint ou en panne. Des freins simples mais très bien pensés, similaires à ceux utilisés dans les camions, réduisent la côte après l'atterrissage, et les exigences pour la piste sont extrêmement arbitraires. La cabine de l'An-2 ne diffère pas par son confort particulier, mais elle est néanmoins pratique, deux pilotes ne se pressent pas, il y a suffisamment d'espace. Vitragea des saillies afin d'améliorer la visibilité.

Options supplémentaires

Le châssis ne se rétracte pas, ce qui, bien sûr, d'un point de vue aérodynamique, est mauvais, mais c'est idéal en termes de fiabilité. Vous pouvez gonfler la pneumatique sans quitter la cabine, il y a un compresseur intégré. En plus des roues régulières, les skis sont montés sur des supports réguliers pour fonctionner dans des conditions hivernales ou polaires, ou des flotteurs spéciaux ressemblant à des kayaks, grâce auxquels l'avion se transforme en hydravion.

L'appareil est ravitaillé en carburant de manière autonome, sans citerne, une pompe à carburant est fournie qui peut pomper l'essence des barils directement dans les réservoirs.

Application de l'An-2

Une telle simplicité structurelle et opérationnelle a rendu cet avion indispensable dans de nombreux cas. Il a été utilisé comme laboratoire volant, ambulance aérienne, camion de pompiers ailé. La popularité de l'An-2 dans les aéroclubs était énorme, de nombreux parachutistes ont fait leur premier saut en franchissant la porte ouverte d'un biplan. Pour la reconnaissance météorologique, une version a été créée avec une cabine d'observation supplémentaire devant l'empennage horizontal. Si nécessaire, cet avion peut être transformé en avion d'attaque ultra-léger en y suspendant des NURS et des bombes. Bien sûr, ce sera lent, mais cela garantira la précision du coup.

Caractéristiques

Les qualités de vol et opérationnelles de cette machine sont telles que dans certains cas, il n'y a toujours pas de remplacement pour l'avion An-2. Spécifications età notre époque sont assez bonnes pour une classe de véhicules légers. Masse au décollage - 5,5 tonnes avec une masse de charge utile de 1,5 tonne. L'espace alloué au fret est limité à une hauteur de 1,8 m, une largeur de 1,6 m, une longueur de 4,1 m. La capacité normale en passagers est de 12 personnes. Pour le décollage, une zone non pavée de 235 mètres de long suffit, et pour l'atterrissage - 10 mètres de moins. Plafond - 4200, mais généralement le vol a lieu à des altitudes plus basses. La vitesse de croisière de l'An-2 est de 180 km/h, la vitesse maximale est de 235 km/h (à pleine charge). En même temps, la voiture peut parcourir près de mille kilomètres sans escale.

Problèmes modernes

Toute technologie, même la plus performante, devient obsolète avec le temps. L'avion An-2 ne fait pas exception. Ses caractéristiques sont bonnes, mais à notre époque, les exigences de la centrale électrique ont changé. À une époque où l'eau gazeuse ordinaire était plus chère que l'essence, on prêtait peu d'attention à sa consommation. Cette tendance s'est poursuivie pendant longtemps, mais la hausse des prix des produits pétroliers a obligé à la réviser.

Le moteur An-2 est à carburateur, mille chevaux, très fiable, mais… L'essence spéciale aviation est nécessaire, elle coûte cher. Oui, et sa consommation est également considérable. Dans certains pays, notamment au Canada et aux États-Unis, l'exploitation d'aéronefs de ce type est interdite. Cependant, les collectionneurs y acquièrent volontiers An-2 également. Le prix d'un million et demi de roubles et plus n'empêche pas ceux qui veulent prendre un réel plaisir à piloter un "avion d'époque".

La seconde jeunesse d'An-2

O. K. Antonov Design Bureau a été l'un des premiers à installer des moteurs à turbinepour le transport à hélices et les avions de passagers. Les avantages sont nombreux: carburant - kérosène, haute fiabilité, économie, réduction du bruit. Dans les années 50, le bureau d'études propose de réaliser la version An-2, équipée d'un TVD (turbo-propulseur), mais la direction de l'industrie aéronautique préfère orienter ses efforts vers des projets prioritaires de paquebots moyen-courriers confortables destinés à remplacer les Il-14 et Li-2, qui travaillaient à l'époque sur toutes les routes régionales. De plus, il n'y avait pas de moteurs de tailles appropriées à cette époque. Mais à la fin des années 70, des ingénieurs moteurs d'Omsk ont conçu le TVD-20, tout à fait adapté à Annushka. En 1990, l'An-3 était prêt, avec un planeur, presque entièrement hérité de l'An-2, mais avec une centrale électrique différente. Il ne se lance alors pas dans la série, les difficultés économiques l'en empêchent. Le projet a été relancé en 1997 avec l'ajout d'une avionique moderne. La direction la plus prometteuse pour la modernisation de l'Annouchki est considérée comme la "remotorisation" des avions avec au moins la moitié de la durée de vie de leur moteur préservée.

Des travaux dans ce sens sont également en cours en Ukraine, où le moteur MS-14 Motor Sich est utilisé. Il existe une autre option (Novosibirsk) pour la modernisation des célèbres biplans, qui implique l'installation d'un moteur américain Honeywell moderne. Cette modification a été nommée AN-2MS.

Dans tous ces cas, l'installation d'une turbine résout le problème du bruit, de la consommation excessive de carburant et garantit le rejet de l'essence "100" chère. À tous autres égards, l'avion An-2 est tout simplement une machine merveilleuse. Il y a des raisons de croire qu'elle aura une longue vie dansciel au-dessus des forêts, des champs et des villes.