Trains d'atterrissage d'avion : du Flyer des frères Wright à Ruslan

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

Depuis que les premiers avions ont décollé, l'amélioration continue de la technologie aéronautique s'est poursuivie. Une partie intégrante de chaque avion sont des dispositifs qui servent à le déplacer sur terre (ou sur l'eau) afin d'accélérer avant le décollage ou de décélérer après l'atterrissage.

C'est un spectacle fascinant de voir comment le système mécanique apparemment volumineux de l'avion (châssis), composé de nombreux éléments, après avoir décollé de la piste, se plie facilement en une forme compacte et se cache sous les boucliers dans son fuselage ou ailes.

Le train d'atterrissage classique des avions "terrestres" se compose de deux éléments principaux: les crémaillères et les roues, également appelées pneumatiques. Dans les cas où il est nécessaire de créer une opportunité d'opération sur la couverture de neige ou sur l'eau, certains modèles d'avions prévoient l'installation d'éléments remplaçables qui sont en contact avec la surface d'atterrissage, ceux-ci peuvent être des skis ou des flotteurs.

Jusqu'au milieu des années 30 XXsiècle dans l'industrie aéronautique mondiale était dominée par une conception non rétractable du train d'atterrissage de l'avion. Il était sans aucun doute plus fiable, mais créait beaucoup de traînée aérodynamique, ce qui nécessitait diverses astuces d'ingénierie, telles que des carénages supplémentaires et un amincissement du profil des piliers principaux. Au fil du temps, un tel schéma a été largement abandonné, bien que certains types d'avions de la soi-disant "petite" aviation l'utilisent encore aujourd'hui. Un exemple est l'An-2 "à foie long céleste", dont la conception n'a pas été modifiée depuis 1949.

Le développement de l'aviation de chasse a nécessité une augmentation de la vitesse. Les jambes de force, auparavant équipées uniquement d'amortisseurs, sont devenues plus compliquées et le mécanisme d'admission des roues dans l'avion ou le fuselage a posé des problèmes techniques difficiles aux ingénieurs, mais le résultat en valait la peine. Le train d'atterrissage de l'avion Il-16 est devenu une solution révolutionnaire, pour la première fois ils ont été rétractés sur un chasseur produit en série, ce qui a donné à nos pilotes volontaires l'opportunité de remporter des victoires dans le ciel de l'Espagne en guerre.

Par sa diversité, peu d'éléments structurels peuvent se comparer au train d'atterrissage d'un avion. Le schéma, qui a reçu la plus grande diffusion dans l'industrie aéronautique moderne, est le tricycle. Il implique deux racks principaux et un auxiliaire (le plus souvent - la proue, qui prend jusqu'à 9% du poids de l'avion). Cependant, il y a un demi-siècle, un support supplémentaire était le plus souvent installé sur la queue.

Certaines conceptions d'avions avaient, en plus des trois principaux piliers, également un assurage. Elle a assumé le fardeau en cas d'échecatterrissage (par exemple IL-62). Avec une augmentation de la masse au décollage, les deux supports principaux ne suffisaient plus. Le nombre de pneumatiques dans l'An-124 Ruslan a atteint 24. Le châssis de l'avion Boeing-747 a également été conçu selon le schéma multi-rack.

L'atterrissage est le moment le plus crucial de tout le vol, chaque pilote le sait. Par conséquent, la fiabilité de la conception et les matériaux pour la fabrication des crémaillères de train d'atterrissage sont des exigences très élevées. Les alliages de précision solides à partir desquels ils sont fabriqués offrent la capacité de résister à des charges avec une marge multiple. Et afin de s'assurer que le nombre de décollages coïncide toujours avec le nombre d'atterrissages, des systèmes de sauvegarde et de libération de rack d'urgence sont également créés. Juste au cas où.