"Ikarus 250": spécifications et photos

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

L'État soviétique en plein essor avait un besoin urgent de bus spacieux et confortables. Les citoyens n'avaient pas autant de transport automobile personnel et, par conséquent, les déplacements sur de longues distances étaient considérés comme une question plutôt problématique. L'usine hongroise Ikarus s'est portée volontaire pour aider, où elle a commencé à produire le légendaire Ikarus 250.

Il convient de noter que leur production n'est pas partie de zéro, car à la fin des années 1960, le concept des autobus de la série 200 a été développé, qui étaient à la pointe du transport routier pour l'époque. L'idée principale qui a prédéterminé la prévalence du bus Ikarus 250 était la modularité et l'unification élevée, ce qui a permis d'introduire rapidement et à moindre coût de nouveaux modèles en production. La simplification de la conception a permis de mettre un nouveau bus en stock dès le début des années 70 du siècle dernier.

Une légende vivante des routes soviétiques

Le modèle Ikarus 250 était en production de 1971 à 2003 ! Plus de 32 ans ! On pense qu'à cette époqueenviron 150 000 voitures ont quitté les murs de l'usine. Initialement, ce bus était largement importé dans les républiques «fraternelles» pour l'organisation du trafic interurbain, mais bientôt, en raison de la croissance accélérée des villes, les voitures ont commencé à être mises exclusivement sur les vols intérieurs. En raison de leur capacité et de leur confort, ces Icarus sont devenus très populaires auprès de diverses organisations touristiques qui les ont utilisés pour organiser des excursions.

Dans les républiques du sud, la suppression de tous les sièges passagers dans la cabine est toujours pratiquée, suivie de la transformation de l'Ikarus en un énorme camion. Certes, pour son fonctionnement normal, il est nécessaire de trier et de refaire bouillir toute la suspension, car l'ancienne ne peut tout simplement pas faire face aux charges accrues. Cependant, cette situation n'est pas seulement typique de notre pays: "Ikarus 250" se trouve même aux États-Unis et en Amérique latine. Bien sûr, la plupart des bus de cette série sont maintenant dans un état technique si déplorable que leur fonctionnement est purement périodique.

Informations de base sur le modèle

Curieusement, même la couleur du corps en rouge avec une ligne blanche en bas était autrefois réglementée par un GOST séparé. Le nouveau modèle différait de ses prédécesseurs non seulement par cela, mais aussi par un corps beaucoup plus allongé. Il y a cinq fenêtres allongées de chaque côté, qui (ces dernières années) pouvaient être teintées à la demande du client. Les bouches d'aération sont situées à travers la fenêtre, il y a des prises d'air assez massives sur le toit, dont l'une peut être utilisée comme trappe de secours. Cela vaut la peine de considérer quele bus "Ikarus 250" se distinguait initialement de ses "frères" urbains par quatre phares ronds (deux de chaque côté). Certaines variétés avaient un projecteur sur le toit.

Les dernières modifications se distinguent par la présence de deux portes entièrement vitrées à la fois. Le premier était équipé d'un entraînement pneumatique, déclenché en appuyant sur un bouton sur le panneau. La porte s'est déplacée parallèlement au tableau. Fait intéressant, sur certains bus, il n'y avait pas d'entraînement pneumatique au départ, et il fallait donc l'ouvrir et le fermer manuellement. La deuxième porte est située dans le compartiment "poupe", s'ouvre et se ferme avec un levier manuel.

À propos du salon

Bien sûr, le bus "Ikarus 250" n'est pas équipé d'une cabine, qui peut être qualifiée de moderne au moins dans une certaine mesure, mais il n'a toujours pas de défauts flagrants. De 43 à 57 sièges jumelés avec accoudoirs en bois peuvent y être installés, et la distance entre les sièges est très petite, seulement 65 cm. Les sièges sont assez durs et ont fait leurs preuves sur de longs vols. Mais chaque paire de sièges a des conduits d'aération individuels et de petites lampes, ce qui était quelque chose de "cosmique" pour les années 70 en URSS.

Commodité/désagréments pour les passagers

Trois plafonniers avec huit lampes chacun sont responsables de l'éclairage intérieur général. Chauffage - radiateurs installés sous chaque paire de sièges, le système de refroidissement du moteur est chargé de chauffer le liquide. Le bus est remarquable en ce que le sol y est beaucoup plus bas que le niveaudes places. Cela a non seulement permis d'agrandir considérablement le coffre à bagages, mais également d'isoler complètement les «renflements» des roues. Cependant, c'est la conception de la cabine qui rend l'Ikarus 250/40 (et ses autres variétés) pratiquement inadapté à un usage urbain, car les passagers qui doivent souvent entrer et sortir sont extrêmement inconfortables dans une allée étroite.

Dans les configurations normales, des stores étaient montés sur les fenêtres, ce qui était très pratique pour les longs vols pendant la journée, lorsque le soleil pouvait empêcher les gens de faire la sieste. La partie avant de la cabine se distingue par la présence d'un siège rabattable supplémentaire, qui est utilisé par les guides, les contrôleurs ou un conducteur supplémentaire s'y assoit. Dans les versions d'exportation de l'Ikarus 250/40 (des photos du bus sont présentées dans l'article), une pièce spéciale avec des toilettes et un petit réfrigérateur a été montée à l'extrémité du bâtiment. Malheureusement, dans la partie européenne de l'URSS, cette variété n'était pas plus courante que n'importe quelle Cadillac. Cinq sièges supplémentaires ont été placés à l'arrière de la cabine, bien qu'il soit extrêmement difficile de monter dessus en raison des fortes vibrations du moteur et de la chaleur qu'il dégage.

Siège conducteur

Direction - type ZF S6-90U. Le style et la fonctionnalité du siège conducteur ne sont pratiquement pas différents du siège passager. La seule mise en garde est le réglage de la hauteur. Le poste de conduite n'est pas séparé de l'habitacle, à l'exception d'une petite paroi vitrée. Le tableau de bord se caractérise par de grandes dimensions et une bonne lisibilité de tous les capteurs: compteur de vitesse, compte-tours,voltmètre, ainsi qu'une jauge de carburant.

Corps

Assemblé à partir de tubes carrés, type wagon. Les concepteurs ont prévu une durée de vie d'au moins trois décennies. Hélas, mais une telle conception entraîne des conséquences désagréables. Si le bus a été utilisé dans des conditions climatiques difficiles sans réparations majeures, les sections de carrosserie de sa partie arrière se sont littéralement affaissées, déformant considérablement l'intérieur. Sur les côtés se trouvent deux grands compartiments à bagages (un de chaque côté), chacun d'un volume de 5,3 m3. Il y a deux façons d'ouvrir les compartiments: soit en utilisant le levier manuel directement sur le boîtier, soit en utilisant le bouton sur le tableau de bord.

Le pare-chocs arrière du bus Ikarus 250 (vous verrez la photo dans ce document) est en métal, fixé à la carrosserie au moyen de fixations soudées. Dans les premiers bus de la série, presque exactement le même pare-chocs était installé à l'avant, qui différait par quelques détails mineurs. En raison de l'inutilité structurelle pratique du métal, ils ont ensuite commencé à installer des structures en plastique, ce qui a permis de réduire quelque peu le coût de la structure.

À propos des moteurs

Le plus souvent, le moteur Ikarus 250 est le tristement célèbre Raba-MAN D2156HM6U parmi les conducteurs, il existe également des voitures équipées de Raba D10 et D11. Ils étaient en ligne, avaient six cylindres, turbocompressés. Leur puissance variait, les modifications les plus avancées produisaient jusqu'à 220 ch. Avec. Ces dernières années, le diesel Raba-MAN D2156HM6 a été installé sur les bus. La puissance de cesmoteurs était légèrement plus élevé, mais leurs principales caractéristiques sont restées les mêmes. Un inconvénient commun des moteurs est une faible puissance et une traction encore plus triste sur les fonds. Ces facteurs contribuent à la fois à une mauvaise accélération et à des performances en montée extrêmement médiocres.

Beaucoup de gens se souviennent comment "Ikarus" a presque pendant des heures pris d'assaut ces ascensions que même les "MAZ" avec des moteurs complètement "tués" pouvaient supporter. Cependant, en ligne droite, ces moteurs diesel pouvaient très bien fournir une vitesse constante de 100 km/h, ce qui était un très bon résultat pour les bus soviétiques.

Inconvénients et avantages de Raba D10 (D11)

Les principaux inconvénients sont les mêmes - la dynamique et l'overclocking, bien que ces moteurs affichent toujours de bien meilleurs résultats. Mais ils ont été complétés par de meilleures pièces, qui ont fourni une fiabilité, une durabilité et une maintenabilité tout à fait acceptables du moteur. Mais la faible dynamique, couplée à des routes sinueuses communes à la majeure partie du territoire de l'URSS avec des ascensions fréquentes, a annulé tous les avantages, dévorant rapidement la ressource. Lorsqu'ils sont usés, les moteurs commencent à vibrer et à fumer très fortement. De plus, les "esclaves" avaient une triste réputation parmi les conducteurs soviétiques, car le pétrole était consommé à une échelle cosmique. Le vrai rêve des conducteurs était le moteur Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, qui était dépourvu de presque tous les défauts du "Slave", était plus économique et plus puissant, mais ne se produisait pratiquement pas dans les voitures exploitées en série sur le territoire de la URSS.

Point de contrôle

Manuel de boîte de vitesses, sixétapes, il n'y a pas de synchronisation en sens inverse, assez fiable. La particularité de cette boîte est que, bien qu'elle ne contribue pas à une accélération rapide, elle permet un mouvement stable et relativement économique à grande vitesse, ce qui était rare pour les bus soviétiques. L'entraînement comprend des arbres à cardan renforcés avec des charnières. Embrayage de type sec, équipé d'un entraînement hydraulique et d'un servomoteur pneumatique.

Spécifications des freins

Le bus Ikarus 250, dont nous examinons les caractéristiques techniques, était équipé d'un mécanisme de frein à tambour à double circuit. Les freins étaient actionnés par un actionneur pneumatique. Les tambours de frein avaient un rayon de 21 cm, leur épaisseur était respectivement de 14 et 18 cm. Lors de la conduite à une vitesse maximale de 60 km / h pour un règlement, la distance de freinage pouvait atteindre 37 mètres. Freins de stationnement sur les roues arrière - ressort mécanique à entraînement pneumatique. Il existe un entraînement de frein auxiliaire, dont les fonctions reproduisent le stationnement. Compression dans les lecteurs système - de 6,2 à 7,4 kgf/cm2. Pour que le condensat qui s'y forme ne bloque pas le fonctionnement des freins en hiver, un liquide spécial à base d'alcool technique est utilisé.

Autres fonctionnalités

Les feux de route sont équipés de lampes de 45 W, les lampes de 40 W sont utilisées pour les feux de croisement. Les feux de position sont équipés d'ampoules Villtes série 5W. En cas de dysfonctionnement du système de refroidissement du moteur ouil y a une baisse de compression dans les durites du système de freinage, un signal rouge s'allume immédiatement au tableau de bord. Un indicateur séparé signale également la décharge des batteries. Pour les réparations, le bus est pratique car tous les fusibles électriques sont situés directement sur le siège du conducteur, sous la forme d'un bloc.

En principe, le bus Ikarus 250 (dont vous verrez la photo dans l'article) avait une bonne réputation auprès des passagers, qui n'étaient le plus mécontents que du fonctionnement insuffisant du chauffage en hiver. D'autres facteurs n'ont pas significativement réduit le confort du voyage. Un intérieur avancé pour l'époque et des sièges moelleux, une suspension fiable et un système de ventilation normal - tels sont les facteurs qui ont permis de parcourir de longues distances avec un confort relatif. Il n'est pas surprenant qu'à certains endroits, l'Ikarus 250/59 soit toujours en service.