Colline de tri : appareil, technologie de travail. Infrastructures ferroviaires

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

Une partie intégrante du transport ferroviaire de marchandises est le travail de tri, au sein duquel les trains sont assemblés pour être expédiés dans un sens ou dans l'autre. Les stations où s'effectue la redistribution des marchandises sont appelées stations de tri. Dans leur travail, ils utilisent de nombreux dispositifs spéciaux, dont le principal est une colline de tri. Découvrons ce que c'est et comment cela fonctionne.

Caractéristiques générales

Un dos d'âne est un ouvrage situé sur le territoire d'une gare et destiné à former ou dissoudre des trains de marchandises. En fait, il s'agit d'un remblai sur lequel sont posées des voies ferrées. La conception se compose de trois sections principales: la partie coulissante, la bosse et la partie inférieure. Le train monte la colline à l'aide d'une locomotive. Ensuite, sous l'influence de la gravité, chaque voiture roule indépendamment vers sa destination le long de la partie descendante, située sur une pente. Entreles wagons ou rames (plusieurs wagons reliés) dévalant la pente forment un intervalle suffisant pour transférer les aiguillages conformément au plan de formation des trains. La vitesse de roulage des wagons est contrôlée par des postes de freinage, qui sont équipés de ralentisseurs de wagon.

Concepts de base

Le sommet de la colline est appelé son point culminant. Habituellement, sa hauteur est de 3,5 à 4,5 mètres. Ici, wagons ou coupes sont acheminés vers les pistes de contrefort selon leurs destinations. La hauteur de la colline est la différence entre son sommet et le point calculé du chemin le plus défavorable pour rouler en descente. La hauteur est calculée de manière à assurer le passage d'un wagon présentant de mauvaises caractéristiques de conduite dans des conditions naturelles défavorables jusqu'au point de conception, qui est pris avec une marge à une distance de 50 m de la fin de la position de freinage du chemin le plus difficile. La bosse de la colline est appelée sa partie de passage, à partir de laquelle le chariot ou le cutter commence son mouvement indépendant vers le bas.

La partie coulissante est la zone comprise entre les derniers aiguillages de l'embouchure du contrefort du parc récepteur et le sommet de la colline. Cette zone, en règle générale, est équipée d'un anti-pente pour la commodité de dételer les voitures et de les arrêter. La partie descente, respectivement, est appelée la zone située entre le sommet de la colline et le début de la gare de triage. Dans ce cas, la section du chemin avec la plus grande pente est dite à grande vitesse.

Types de bosses

Les complexes Hump peuvent être à un ou deux côtés. Ces derniers sont généralement utilisés sur deschantiers de tri, avec une charge de travail importante dans les deux sens. Auparavant, les toboggans n'étaient construits que dans des zones présentant une pente naturelle de la terre. Beaucoup de ces toboggans sont encore en activité aujourd'hui. Plus tard, ils ont commencé à construire des toboggans avec une pente artificielle.

Les méthodes utilisées pour freiner les voitures peuvent également différer. Tout dépend du point où se situe la colline de tri. Les stations qui ont été construites à proximité des centres de transport se sont finalement retrouvées dans la ville. Ces complexes de tri sont soumis à des exigences particulières. Nous parlons du fonctionnement silencieux des ralentisseurs et des aiguillages, des règles spéciales pour la dissolution et de l'accès limité au territoire de la gare.

Types de gares de triage

La gare de triage peut être de la même longueur que les autres gares de la gare, ou raccourcie. Les parcs raccourcis sont les plus courants en Amérique, où un terrain favorable et de longues distances entre les gares permettent de former des trains particulièrement longs. Les trains courts assemblés dans une gare de triage sont connectés sur les itinéraires de départ avec d'autres semi-trains. Dans le même temps, il existe des cas où il est plus opportun de concevoir de longues gares de triage. Tout dépend de la région spécifique.

Les gares de triage de dernière génération offrent un contrôle local d'éléments tels que les aiguillages et les signaleurs de parc d'entrée/sortie, avec la possibilité de vérifier toutes les fermetures et dépendances nécessaires. Moins courante est la gestion centralisée du chemin de fer, le triagestation en particulier.

Coupes de freinage dans la zone de bosse

Le premier freinage de la fraise a lieu dans la zone de bosse pour former les intervalles suivants. Elle est réalisée par un ou deux TP (postes de freinage). Le prochain freinage est ciblé, a lieu dans la zone du parc, lorsque la voiture atteint sa destination.

En plus des ralentisseurs à pression en forme de pince connus dans les gares des chemins de fer russes, d'autres systèmes de freinage sont également utilisés. Par exemple, dans les gares situées à proximité des zones résidentielles, des rails recouverts de caoutchouc sont utilisés pour amortir la vitesse des trains. La force de frottement qui se produit lorsqu'une roue métallique se déplace le long d'un revêtement en caoutchouc est régulée par un ralentisseur. Les plus prometteuses sont les positions de freinage de la bosse, équipées d'aimants permanents. Ils sont plus efficaces à des vitesses de transport élevées (plus de 20 km/h).

Coupes de freinage dans la zone du parc

Dans les zones de stationnement pour le freinage des voitures ou les coupes, un certain nombre de ralentisseurs ponctuels sont installés, qui assurent un contrôle de vitesse quasi continu. Les plus reconnus à l'heure actuelle sont les modèles de ralentisseurs à piston hydraulique ponctuel. Ils sont activés lorsque le boudin de roue passe sur le piston du ralentisseur monté sur le col du rail. Si la vitesse de roulement est dépassée (enregistrée à l'aide d'un capteur spécial), l'énergie cinétique excédentaire s'éteint lorsque le piston descend.

En Europe, largeun modérateur à spirale hydraulique s'est également généralisé. Au passage de la voiture, le boudin de la roue entre en contact avec la saillie hélicoïdale du cylindre, qui effectue une révolution en prélevant une partie de l'énergie de la roue. La résistance que le ralentisseur de voiture fournira dépend de combien la vitesse de la voiture dépasse la norme.

Freinage aux stations en pente naturelle

Dans les gares de triage à pente naturelle, le contrôle de la vitesse s'effectue généralement tout au long de la descente, y compris dans la zone de pré-stationnement. Les toboggans des dernières générations sont équipés de chargeurs de wagons, qui sont situés directement à l'intérieur de la voie ferrée et peuvent être déplacés à l'aide de câbles à commande automatique. Si nécessaire, l'évacuateur de wagons peut même amener le coupeur jusqu'aux wagons auxquels il doit se joindre. Ces appareils sont largement utilisés dans les gares de Munich, Zurich et Rotterdam.

Outre les dispositifs de freinage, les chantiers à bosse sont également équipés d'accélérateurs hydrauliques. Ils sont généralement situés dans la zone du parc et sont activés si la fraise se déplace à une vitesse inférieure à la norme.

Premiers systèmes de diapositives

La première voie inclinée pour la distribution de wagons a été construite à Dresde en 1946. À cette époque, une autre façon de dissoudre les trains était courante en Europe - avec des plaques tournantes. En 1858, le premier semblant d'un système de bosse a été construit à la gare de Leipzig. Sous la forme dans laquelle la gare de triage fonctionne aujourd'hui, elle a d'abord été construiteen 1863 à la gare française Ter Nord.

Première contrepente

En 1876, à la gare allemande de Speldorf, la première station de tri est construite avec une contre-pente sur la partie coulissante et un quai intermédiaire. Auparavant, les toboggans étaient construits sur une pente naturelle, sans contrepente. En 1891, ils ont commencé à utiliser la division de la gare de triage en faisceaux (groupes de voies). Au lieu de dispositifs de freinage, des sabots de frein ont alors été utilisés. Ces dispositifs simples se trouvent encore dans les gares à pente naturelle.

Premier ralentisseur

Dans les années 20, les siècles passés en Europe et en Amérique ont commencé à utiliser un ralentisseur de voiture de type faisceau. En 1923, un complexe mécanisé de quatre ralentisseurs hydrauliques est lancé à la station européenne de Hamm. Grâce aux mécanismes d'enclenchement électromécanique apparus à peu près à la même époque, il est devenu possible de contrôler à distance le chemin de fer dans la section de la gare de triage. Un peu plus tard, les premiers appareils électriques ont été créés qui mémorisent l'ordre dans lequel les voitures sont passées. Conformément à la tâche définie, ils ont ajusté indépendamment les commandes de commutation des faisceaux.

Automatisation complète

En 1955, le premier complexe de toboggans contrôlés a été lancé à la station Kirk de Chicago. Dans les années 1970, la plupart des grandes gares disposaient de cours à bosse entièrement automatisées. Un peu plus tard, ils ont commencé à utiliser le canal radio pour contrôler les locomotives, ce qui leur a permis d'augmenter leur productivité.travail.

Options alternatives

Dans la seconde moitié du XXe siècle, il y avait une tendance à la prédominance des petites expéditions de fret. En raison de la concurrence croissante entre le rail et les autres types de transport de marchandises, le transport de conteneurs est devenu pertinent, ce qui permet de minimiser les coûts de transbordement et de profiter des avantages de chaque type de transport. Afin de recharger les conteneurs des wagons de chemin de fer au transport routier et maritime, des sites spéciaux avec des mécanismes de grue ont été équipés. Avec le développement des expéditions de conteneurs, de nombreuses gares de triage en Europe ont transféré leurs fonctions à des flottes capables de recharger des conteneurs de wagons non seulement vers le transport maritime et routier, mais aussi vers d'autres trains.

MSR 32 Complexe

Siemens a développé un complexe spécial MSR 32 pour la construction et la modernisation des gares de triage ferroviaires. En fonction du type et de la capacité du dos d'âne requis, ainsi que de son profil et des conditions locales, il crée un modèle qui est testé à l'aide d'ordinateurs électroniques. Le modèle montre où il est le plus approprié de placer des capteurs de vitesse, des poids, des jauges de coupe, des positions de freinage et d'autres éléments de la gare de triage.

Le système s'adapte à toutes les exigences des clients grâce à sa conception modulaire. Il est mis en œuvre dans des glissières avec différents profils, concepts de freinage et capacités de traitement. Par exemple, à Zurich, un toboggan équipé du système MSR 32 gère 330wagons par heure. La locomotive est commandée par radio. A Vienne, un point de partage similaire a une capacité de 320 wagons par heure. La locomotive de ce toboggan est radiocommandée. Le système fournit un échange continu d'informations avec les centres d'expédition sur toutes les diapositives. L'opérateur de bosse n'a qu'à s'assurer que tout fonctionne comme il se doit. La première station de l'ex-URSS où Siemens a installé sa technologie était la station Vaidotai en Lituanie. Progressivement, la technologie MSR 32 se répand dans le monde. Ils sont également testés dans les gares des chemins de fer russes OJSC.