T-80U avec moteur à turbine à gaz : type de carburant et spécifications

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

Il se trouve que presque tous les MBT (chars de combat principaux) dans le monde ont un moteur diesel. Il n'y a que deux exceptions: T-80U et Abrams. Quelles considérations ont été guidées par les spécialistes soviétiques lors de la création des fameuses "années 80", et quelles sont les perspectives de cette voiture à l'heure actuelle ?

Comment tout a commencé ?

Pour la première fois, le T-80U domestique a vu le jour en 1976, et en 1980, les Américains ont fabriqué leur Abrams. Jusqu'à présent, seuls la Russie et les États-Unis sont armés de chars avec une centrale électrique à turbine à gaz. L'Ukraine n'est pas prise en compte, car seul le T-80UD, la version diesel des fameux "eighties", y est en service.

Et tout a commencé en 1932, lorsqu'un bureau d'études a été organisé en URSS, qui appartenait à l'usine de Kirov. C'est dans ses entrailles qu'est née l'idée de créer un réservoir fondamentalement nouveau équipé d'une centrale électrique à turbine à gaz. C'est cette décision qui a déterminé quel type de carburant pour le réservoir T-80U serait utilisé à l'avenir: diesel conventionnel ou kérosène.

Le célèbre designer Zh. Ya. Kotin, qui a travaillé sur l'aménagement de redoutables IS, a un moment pensé à créer des véhicules encore plus puissants et mieux armés. Pourquoi a-t-il tourné son attention versmoteur à turbine à gaz ? Le fait est qu'il prévoyait de créer un réservoir pesant entre 55 et 60 tonnes, pour la mobilité normale duquel un moteur d'une capacité d'au moins 1000 ch était nécessaire. Avec. Au cours de ces années, de tels moteurs diesel ne pouvaient qu'être rêvés. C'est pourquoi l'idée d'introduire des technologies de l'aviation et de la construction navale (c'est-à-dire des moteurs à turbine à gaz) dans la construction de réservoirs est apparue.

Déjà en 1955, les travaux ont commencé, deux échantillons prometteurs ont été créés. Mais ensuite, il s'est avéré que les ingénieurs de l'usine de Kirov, qui n'avaient auparavant créé que des moteurs pour navires, ne comprenaient pas parfaitement la tâche technologique. Les travaux ont été interrompus, puis complètement arrêtés, car N. S. Khrouchtchev a complètement "ruiné" tout le développement des chars lourds. Ainsi, à cette époque, le char T-80U, dont le moteur est unique à sa manière, n'était pas destiné à apparaître.

Cependant, blâmer aveuglément Nikita Sergeevich dans cette affaire n'en vaut pas la peine: en parallèle avec lui, des moteurs diesel prometteurs ont été démontrés, contre lesquels le moteur à turbine à gaz franchement brut semblait très peu prometteur. Mais que puis-je dire, si ce moteur n'a réussi à «s'enregistrer» sur des chars en série que dans les années 80 du siècle dernier, et même aujourd'hui, de nombreux militaires n'ont pas l'attitude la plus rose à l'égard de telles centrales. Il convient de noter qu'il existe des raisons tout à fait objectives à cela.

Poursuite des travaux

Tout a changé après la création du premier MBT au monde, le T-64. Bientôt, les concepteurs ont réalisé qu'un char encore plus avancé pouvait être fabriqué sur sa base … Mais la difficulté résidait dans les exigences strictes mises en avant par les dirigeants du pays: il doitêtre unifié au maximum avec les machines existantes, ne pas dépasser leurs dimensions, mais en même temps pouvoir être utilisé comme un moyen pour une "ruée vers la Manche".

Et puis tout le monde s'est à nouveau souvenu du moteur à turbine à gaz, car la centrale électrique native du T-64 ne répondait pas encore aux exigences de l'époque. C'est alors qu'Ustinov décide de créer le T-80U. Le carburant principal et le moteur du nouveau réservoir étaient censés contribuer à ses caractéristiques maximales à haute vitesse.

Difficultés rencontrées

L'énorme problème était que la nouvelle centrale électrique avec purificateurs d'air devait s'intégrer d'une manière ou d'une autre dans le MTO T-64A standard. De plus, la commission exigeait un système de blocage: en d'autres termes, il fallait faire en sorte que le moteur puisse lors d'une révision majeure le retirer entièrement et le remplacer par un neuf. Sans y consacrer, bien sûr, beaucoup de temps. Et si tout était relativement simple avec un moteur à turbine à gaz relativement compact, le système de purification de l'air a donné beaucoup de maux de tête aux ingénieurs.

Mais ce système est extrêmement important même pour un réservoir diesel, sans parler de son homologue à turbine à gaz sur le T-80U. Quel que soit le combustible utilisé, les aubes de la turbine adhèrent instantanément au laitier et se désagrègent si l'air entrant dans la chambre de combustion n'est pas correctement nettoyé des impuretés.

Il convient de rappeler que tous les concepteurs de moteurs s'efforcent de s'assurer que l'air entrant dans les cylindres ou la chambre de travail de la turbine est 100 % exempt de poussière. Et il n'est pas difficile de les comprendre, car la poussière dévore littéralement l'intérieur du moteur. Paren fait, il agit comme du papier de verre fin.

Prototypes

En 1963, le célèbre Morozov a créé un prototype T-64T, sur lequel un moteur à turbine à gaz d'une puissance très modeste de 700 ch a été installé. Avec. Déjà en 1964, les concepteurs de Tagil, qui travaillaient sous la direction de L. N. Kartsev, ont créé un moteur beaucoup plus prometteur qui pouvait déjà produire 800 "chevaux".

Mais les concepteurs, à la fois à Kharkov et à Nizhny Tagil, ont été confrontés à toute une série de problèmes techniques complexes, à cause desquels les premiers réservoirs domestiques équipés de moteurs à turbine à gaz n'ont pu apparaître que dans les années 80. Au final, seul le T-80U a reçu un très bon moteur. Le type de carburant utilisé pour l'alimenter distingue également ce moteur des prototypes précédents, car le réservoir peut utiliser tous les types de carburant diesel conventionnel.

Ce n'est pas par hasard que nous avons décrit les aspects de la poussière ci-dessus, car c'est le problème de la purification de l'air de haute qualité qui est devenu le plus difficile. Les ingénieurs avaient beaucoup d'expérience dans le développement de turbines pour hélicoptères … mais les moteurs des hélicoptères fonctionnaient en mode constant, et le problème de la pollution par la poussière de l'air au plus fort de leur travail ne se posait pas du tout. En général, le travail n'a été poursuivi (assez curieusement) que sur la suggestion de Khrouchtchev, qui s'extasiait sur les chars lance-roquettes.

Le plus "viable" était le projet "Dragon". Pour lui, un moteur plus puissant était vital.

Objets expérimentaux

En général, il n'y avait rien de surprenant à cela, car pour de telles machines, une augmentationmobilité, compacité et silhouette abaissée. En 1966, les concepteurs décident d'aller dans l'autre sens et présentent au public un projet expérimental, dont le cœur est constitué de deux GTD-350 à la fois, développant, comme vous pouvez facilement le comprendre, 700 ch. Avec. La centrale a été créée en NPO eux. V. Ya. Klimov, où à cette époque il y avait suffisamment de spécialistes expérimentés impliqués dans le développement de turbines pour avions et navires. Ce sont eux qui, dans l'ensemble, ont créé le T-80U, dont le moteur était un développement vraiment unique pour son époque.

Mais il est vite devenu clair que même un moteur à turbine à gaz est une chose compliquée et plutôt capricieuse, et même leurs jumeaux n'ont absolument aucun avantage par rapport au circuit monobloc habituel. Et donc, en 1968, un décret officiel a été publié par le gouvernement et le ministère de la Défense de l'URSS sur la reprise des travaux sur une version unique. Au milieu des années 70, un char était prêt, qui devint plus tard connu du monde entier sous la désignation T-80U.

Caractéristiques principales

La disposition (comme dans le cas des T-64 et T-72) est classique, avec un MTO arrière, l'équipage est de trois personnes. Contrairement aux modèles précédents, le conducteur a reçu trois triplex à la fois, ce qui a considérablement amélioré la visibilité. Même un luxe aussi incroyable pour les réservoirs domestiques que le chauffage du lieu de travail a été fourni ici.

Heureusement, il y avait beaucoup de chaleur provenant de la turbine chauffée au rouge. Ainsi, le T-80U avec un moteur à turbine à gaz est à juste titre un favori des pétroliers, car les conditions de travail de l'équipage sont loinplus confortable que le T-64/72.

Le corps est fabriqué par soudage, la tour est moulée, l'angle des tôles est de 68 degrés. Comme dans le T-64, une armure combinée a été utilisée ici, composée d'acier d'armure et de céramique. Grâce à des angles d'inclinaison et à une épaisseur rationnels, le char T-80U offre des chances accrues de survie de l'équipage dans les conditions de combat les plus difficiles.

Il existe également un système développé pour protéger l'équipage contre les armes de destruction massive, y compris les armes nucléaires. La disposition du compartiment de combat est presque complètement similaire à celle du T-64B.

Spécifications de la salle des machines

Les concepteurs devaient encore placer longitudinalement le moteur à turbine à gaz dans le MTO, ce qui entraînait automatiquement une légère augmentation des dimensions de la machine par rapport au T-64. Le moteur à turbine à gaz a été réalisé sous la forme d'un monobloc pesant 1050 kg. Sa caractéristique était la présence d'une boîte de vitesses spéciale qui vous permet de retirer le maximum possible du moteur, ainsi que deux boîtes de vitesses à la fois.

Quatre réservoirs du MTO ont été utilisés pour l'alimentation à la fois, dont le volume total est de 1140 litres. Il convient de noter que le T-80U avec un moteur à turbine à gaz, dont le carburant est stocké dans de tels volumes, est un réservoir plutôt "gourmand", qui consomme 1,5 à 2 fois plus de carburant que le T-72. Et donc les tailles des réservoirs sont appropriées.

GTE-1000T a été créé à l'aide d'un schéma à trois arbres, possède une turbine et deux compresseurs indépendants. La fierté des ingénieurs est un ensemble de buse réglable, qui vous permet de contrôler en douceur la vitesse de la turbine et augmente considérablement sa durée de vie opérationnelle du T-80U. Quel carburant est recommandé d'utiliser dans ce cas pour prolonger la durée de vie de l'unité de puissance? Les développeurs eux-mêmes disent que le kérosène d'aviation de haute qualité est le plus optimal à cette fin.

Puisqu'il n'y a tout simplement pas de connexion électrique entre les compresseurs et la turbine, le réservoir peut se déplacer en toute confiance sur des sols même avec une capacité portante très faible, et le moteur ne cale pas même lorsque le véhicule s'arrête brusquement. Et que "mange" le T-80U ? Le carburant de son moteur peut être différent…

Installation de turbines

Le principal avantage du moteur à turbine à gaz domestique est son caractère omnivore en carburant. Il peut fonctionner avec du carburant d'aviation, tout type de carburant diesel, de l'essence à faible indice d'octane conçue pour les voitures. Mais! Le T-80U, dont le carburant ne devrait avoir qu'une fluidité tolérable, est encore très sensible au carburant "sans licence". Le ravitaillement en carburant avec des carburants non recommandés n'est possible qu'en conditions de combat, car il entraîne une réduction significative de la durée de vie du moteur et des aubes de turbine.

Le moteur est démarré en faisant tourner les compresseurs, dont deux moteurs électriques autonomes sont responsables. La visibilité acoustique du réservoir T-80U est nettement inférieure à celle de ses homologues diesel, à la fois en raison des caractéristiques de la turbine elle-même et en raison d'un système d'échappement spécialement situé. De plus, le véhicule est unique en ce que les freins hydrauliques et le moteur lui-même sont utilisés pendant le freinage, ce qui entraîne l'arrêt presque instantané d'un réservoir lourd.

Comme çaréalisé ? Le fait est que lorsque vous appuyez une fois sur la pédale de frein, les pales de la turbine commencent à tourner dans le sens opposé. Ce processus impose une charge énorme sur le matériau des aubes et sur l'ensemble de la turbine, et il est donc contrôlé par l'électronique. Pour cette raison, si vous devez freiner fort, vous devez immédiatement appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur. En même temps, les freins hydrauliques sont immédiatement activés.

Quant aux autres qualités du réservoir, il a un "appétit" de carburant relativement faible. Les concepteurs n'ont pas réussi à y parvenir immédiatement. Pour réduire la quantité de carburant consommée, les ingénieurs ont dû créer un système de contrôle automatique de la vitesse de la turbine (SAUR). Il comprend des capteurs et des régulateurs de température, ainsi que des interrupteurs physiquement connectés au système d'alimentation en carburant.

Grâce au système de contrôle automatique, l'usure des lames a été réduite d'au moins 10 %, et avec un bon travail de la pédale de frein et du changement de vitesse, le conducteur peut réduire la consommation de carburant de 5 à 7 %. Au fait, quel est le principal type de carburant pour ce réservoir ? Dans des conditions idéales, le T-80U devrait être alimenté avec du kérosène d'aviation, mais du carburant diesel de haute qualité fera également l'affaire.

Systèmes de purification d'air

Un purificateur d'air à cyclone a été utilisé pour éliminer 97 % de la poussière et des autres corps étrangers de l'air d'admission. Soit dit en passant, pour Abrams (en raison d'un nettoyage normal en deux étapes), ce chiffre est proche de 100%. C'est pour cette raison que le carburant du réservoir T-80U est un sujet sensible, car il est consommébeaucoup plus par rapport au char de son concurrent américain.

Les 3 % de poussière restants se déposent sur les aubes de turbine sous forme de scories durcies. Pour l'enlever, les concepteurs ont prévu un programme de nettoyage automatique par vibration. Il convient de noter que des équipements spéciaux pour la conduite sous-marine peuvent être connectés aux prises d'air. Il vous permet de traverser des rivières jusqu'à cinq mètres de profondeur.

La transmission du réservoir est standard - mécanique, de type planétaire. Comprend deux boîtes, deux boîtes de vitesses, deux entraînements hydrauliques. Il y a quatre vitesses avant et une arrière. Les galets de roulement sont caoutchoutés. Les chenilles ont également une chenille en caoutchouc interne. Pour cette raison, le char T-80U a un châssis très coûteux.

La tension est réalisée par des mécanismes à vis sans fin. La suspension est combinée, elle comprend à la fois des barres de torsion et des amortisseurs hydrauliques sur trois rouleaux.

Caractéristiques de l'arme

L'arme principale est un canon 2A46M-1 d'un calibre de 125 mm. Exactement les mêmes canons ont été installés sur les chars T-64/72, ainsi que sur le célèbre canon antichar automoteur Sprut.

L'armement (comme sur le T-64) était entièrement stabilisé dans deux avions. Les pétroliers expérimentés disent que la portée d'un tir direct sur une cible observée visuellement peut atteindre 2100 M. Munitions standard: fragmentation hautement explosive, sous-calibre et obus cumulatifs. Et le chargeur automatique peut simultanément contenir jusqu'à 28 coups, et plusieurs autres peuvent être situés dans le compartiment de combat.

Auxiliairel'armement était une mitrailleuse Utes de 12,7 mm, mais les Ukrainiens mettent depuis longtemps des armes similaires, en se concentrant sur les exigences du client. Un énorme inconvénient du support de mitrailleuse est le fait que seul le commandant de char peut tirer dessus, et pour cela, il doit en tout cas quitter l'espace blindé du véhicule. Étant donné que la balistique initiale de la balle de 12,7 mm est très similaire à celle du projectile, le but le plus important de la mitrailleuse est également de mettre le canon à zéro sans dépenser les munitions principales.

Porte-munitions

Le porte-munitions mécanisé a été placé par les concepteurs sur tout le périmètre du volume habitable du char. Étant donné qu'une grande partie de l'ensemble du MTO du réservoir T-80 est occupée par des réservoirs de carburant, les concepteurs, afin de préserver le volume, ont été contraints de ne placer que les obus eux-mêmes horizontalement, tandis que les charges propulsives se tiennent verticalement dans le tambour. C'est une différence très notable entre les "années 80" et les chars T-64/72, dans lesquels les obus avec charges d'expulsion sont situés horizontalement, au niveau des rouleaux.

Le principe de fonctionnement du pistolet principal et du chargeur

Lorsqu'une commande appropriée est reçue, le tambour commence à tourner, amenant simultanément le type de projectile sélectionné sur le plan de chargement. Après cela, le mécanisme est arrêté, le projectile et la charge d'expulsion sont envoyés dans le canon à l'aide d'un pilon fixé en un point. Après le tir, la douille est automatiquement capturée par un mécanisme spécial et placée dans la cellule vide du tambour.

Le chargement "Carousel" fournit une cadence de tir d'au moins six à huit coups par minute. Si l'appareille chargement échoue, vous pouvez charger le pistolet manuellement, mais les pétroliers eux-mêmes considèrent un tel développement d'événements irréaliste (trop difficile, morne et long). Le char utilise un viseur modèle TPD-2-49, qui est stabilisé dans le plan vertical quel que soit le canon, vous permettant de déterminer la distance et de viser la cible à des distances de 1 000 à 4 000 m.

Quelques modifications

En 1978, le réservoir T-80U avec un moteur à turbine à gaz a été quelque peu modernisé. La principale innovation a été l'apparition du système de missiles Cobra 9K112-1, qui a été tiré avec des missiles 9M112. Le missile pouvait toucher une cible blindée à une distance allant jusqu'à 4 kilomètres, et la probabilité était de 0,8 à 1, selon les caractéristiques du terrain et la vitesse de la cible.

Étant donné que la fusée reprend complètement les dimensions d'un projectile standard de 125 millimètres, elle peut être placée dans n'importe quel plateau du mécanisme de chargement. Ces munitions sont «affûtées» exclusivement contre des véhicules blindés, l'ogive n'est que cumulative. Comme un tir conventionnel, structurellement, la fusée se compose de deux parties, dont la combinaison se produit lors du fonctionnement standard du mécanisme de chargement. Il vise en mode semi-automatique: le tireur doit tenir fermement le cadre de capture sur la cible attaquée pendant les premières secondes.

Guidage ou signal radio optique ou directionnel. Pour maximiser la probabilité d'atteindre la cible, le tireur peut choisir l'un des trois modes de vol de missile, en se concentrant sur la situation de combat et la zone environnante. Commentla pratique a montré que cela est utile lors de l'attaque de véhicules blindés protégés par des systèmes de contre-mesures actifs.