Hélicoptère V-12 : spécifications et photos

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

L'histoire de l'industrie de l'hélicoptère dans notre pays a des racines profondes qui remontent au début du siècle dernier. Malheureusement, initialement en URSS, ils n'attachaient pas beaucoup d'importance au développement et à la construction d'hélicoptères, ce qui a entraîné un retard important par rapport aux États-Unis. Tout a changé après la guerre de Corée. Ensuite, il s'est avéré que les Américains utilisaient des hélicoptères à haut rendement pour les activités de reconnaissance et de sabotage. Par conséquent, les dirigeants du pays ont donné l'ordre d'accélérer immédiatement le développement des giravions nationaux.

Déjà au milieu des années 50 du siècle dernier, le légendaire Mi-6, également connu sous le nom de "Vache", a été créé. Jusqu'à présent, cet hélicoptère est considéré comme le champion des hélicoptères en termes de taille et de tonnage de la cargaison transportée. Mais peu de gens savent que l'hélicoptère V-12 (également connu sous le nom de Mi-12) a également été créé en URSS, dont la capacité d'emport était censée dépasser celle du légendaire "Cow" !

Brèves informations sur la création de la machine

Après la création d'un hélicoptère Mi-6 vraiment gigantesque, tous menantles ingénieurs et concepteurs de l'OKB, dirigé par M. L. Mil, continuaient de croire que les possibilités d'augmenter la taille et la masse des giravions étaient loin d'être épuisées. De plus, l'armée et l'économie nationale, comme l'air, avaient besoin de nouveaux avions. La direction de leur décollage devait être verticale et la capacité de transporter des marchandises - 20 tonnes ou plus. Par décret d'en haut, le Mil Design Bureau a reçu "carte blanche" pour développer un nouvel hélicoptère, dont la création a commencé en 1959.

En 1961, les termes de référence officiels ont été publiés. Il s'agissait de créer un hélicoptère capable de soulever des charges d'au moins 20 ou 25 tonnes. Mais même l'hélicoptère B-12 est loin de la limite des exigences de l'armée et des agriculteurs soviétiques. Ainsi, au même moment, le bureau d'études travaillait sur une version d'une machine capable de soulever 40 tonnes de fret (V-16 / Mi-16). Notez que des projets similaires ont également été élaborés par les Américains, mais ils ne sont pas allés plus loin que des croquis. Mais le travail du Mil Design Bureau a finalement convaincu le Comité central du PCUS de la réalité de la création d'un tel hélicoptère.

En 1962, les termes de référence sont à nouveau finalisés. Les ingénieurs ont été chargés de se concentrer sur la création d'un hélicoptère avec une cabine cargo, similaire dans ses caractéristiques à celles des avions Antonov Design Bureau. Il était supposé que le nouveau véhicule serait utilisé, entre autres, pour le transport longue distance de divers équipements militaires, y compris les missiles balistiques intercontinentaux des modèles 8K67, 8K75 et 8K82. C'est pour cela que le Mi-12 a été créé, un hélicoptère principalement à des fins militaires.

Premières options de mise en page

Pratiquement tous les sommités nationales et occidentales du thème de l'hélicoptère pensaient qu'un schéma longitudinal bien étudié et éprouvé serait le mieux adapté pour créer un tel hélicoptère. Afin d'étudier ses capacités, le Yak-24 a été retiré de l'armée. Et aux États-Unis, un Boeing-Vertol V-44 a été acheté spécialement pour cela. C'est sur leur exemple que les ingénieurs en conditions réelles ont étudié les problèmes d'influence mutuelle des rotors les uns sur les autres. Les spécialistes devaient comprendre comment deux moteurs se comporteraient à la fois dans diverses conditions de vol et de fonctionnement, comment utiliser au mieux tous les avantages du schéma longitudinal, tout en évitant ses principaux inconvénients. Une caractéristique du B-12 était les hélices synchronisées. Étant donné qu'au cours des essais un réel danger de chevauchement des éléments porteurs a été révélé, ils ont dû être placés avec un chevauchement minimal. Pour cela, nous avons même dû sacrifier certaines des qualités aérodynamiques de la nouvelle machine. Mais même cette circonstance n'était pas le principal inconvénient de cette conception. L'erreur de calcul principale et fatale des ingénieurs était que les prises d'air d'un groupe de moteurs étaient presque proches des orifices d'échappement d'un autre. Déjà lors des tests, il a été constaté que les moteurs dans de telles conditions sont sujets au développement de la surtension. Et cela, dans des conditions de vol réelles, se traduit par un décrochage et une perte instantanée de contrôlabilité. Ainsi, le Mi-12 est un hélicoptère, au cours du développement duquel les concepteurs ont été confrontésavec de nombreuses complexités.

De plus, une analyse plus approfondie du schéma longitudinal a conduit à des conclusions décevantes: il ne permet pas d'atteindre le plafond de vol maximal possible. La vitesse et le poids de la charge soulevée n'étaient pas non plus à la hauteur. Il a également été constaté que si deux des quatre moteurs tombent en panne, la voiture tombe en chute libre. Et il a été prouvé que lorsque le plafond de vol est atteint et en vol à basse température, la puissance des moteurs diminue fortement. C'est pourquoi les concepteurs ont unanimement décidé d'abandonner le schéma longitudinal.

La recherche continue

M. L. Mil lui-même a proposé de s'attaquer à l'examen des perspectives d'autres schémas de conception de fuselage. Tout d'abord, les experts ont suggéré d'utiliser une disposition à vis unique bien étudiée. Mais lors d'essais ultérieurs, il a été constaté que le schéma avec un entraînement à réaction du rotor principal devrait être abandonné (en raison de dimensions excessivement grandes). Mais l'entraînement mécanique s'est avéré être un hic. Lors des tests, il s'est avéré que la conception de la boîte de vitesses était trop compliquée. Au début, ils ont essayé de résoudre le problème en prenant deux appareils conventionnels du Mi-6 et en les plaçant sur un arbre de roulement.

Afin d'unifier, les ingénieurs ont même utilisé des pales Mi-6 standard pour la conception des hélices. Dans ce cas, seuls des embouts plus longs ont été utilisés. Ils ont donc essayé d'unifier autant que possible le B-12 (hélicoptère) avec le reste des modèles d'équipement afin de réduire le coût de sa création et de sa maintenance. Hélas, mais en temps opportun pour créer quelque chosec'était presque impossible. C'est alors que la décision a été prise de lancer la fabrication d'une turbine autonome avec un arbre dirigé verticalement. En même temps, il a été placé directement sous la boîte de vitesses principale. Le générateur de gaz y était relié par un gazoduc spécial.

Dans cette version, l'essence très constructive de la turbine a été grandement simplifiée, puisqu'elle ne nécessitait plus d'engrenages coniques. Le problème était que la fabrication d'une boîte de vitesses à basse vitesse d'un diamètre d'un peu plus de quatre mètres est également une tâche extrêmement difficile. Après tout, ce dernier avait tendance à s'autodétruire. Il est possible, soit dit en passant, que l'accident d'hélicoptère en Syrie (12.04.16.) se soit produit précisément à cause de la panne de la boîte de vitesses du moteur.

Venir à la conception de coque transversale

Face à toutes ces difficultés particulières, en 1962 les spécialistes du Mil Design Bureau décident finalement d'abandonner l'idée des "expérimentations monomoteurs". Ils sont de nouveau revenus au schéma avec deux moteurs. Certes, cette fois, il a été décidé d'élaborer une variante avec une disposition transversale des moteurs. C'est exactement ce qu'est devenu l'hélicoptère "12", dont la photo est dans notre article.

Bien sûr, il y avait aussi des problèmes difficiles dans ce cas. Tout cela était aggravé par le fait que personne n'avait jamais construit d'hélicoptères de cette taille dans le monde. En conséquence, les ingénieurs soviétiques ont dû assumer le travail acharné des pionniers. Cependant, les scientifiques des pays occidentaux ont tenté à plusieurs reprises de créer des giravions selon ce schéma. Mais eux maintes et maintes foisla malchance a poursuivi.

Même un certain nombre de spécialistes nationaux de TsAGI ont estimé qu'il ne valait pas la peine de jouer avec la disposition transversale des moteurs. Cela n'a pas du tout effrayé Mil lui-même et ses collègues. Des spécialistes compétents ont créé en toute confiance le premier projet et ont prouvé sa viabilité devant la commission gouvernementale. Après cela, le plus gros hélicoptère du monde, le Mi-12, a reçu un "départ dans la vie".

Lutte contre les vibrations

Encore une fois, l'équipe a pleinement pris en compte l'expérience inestimable acquise par les employés du bureau d'études d'IP Bratukhin. Le plus difficile était la conception de consoles suffisamment légères et solides pour les groupes d'hélices. L'option avec l'aile rectangulaire de l'avion classique a dû être immédiatement écartée, car avec les dimensions requises de l'hélicoptère, cette partie de la structure s'est avérée inutilement lourde et encombrante. Il était nécessaire de créer une telle console qui serait complètement exempte du problème des vibrations errantes spontanées, ainsi que d'autres instabilités. Mais le plus dangereux était la possibilité de développer une résonance dynamique de l'air, à laquelle les hélices à base élastique étaient particulièrement sensibles. De ce fait, l'hélicoptère B-12, dont nous décrivons les caractéristiques, avait toutes les chances de s'effondrer en l'air.

Lorsque les travaux avec le premier prototype ont été terminés, il a été décidé d'effectuer les premiers tests directement dans l'atelier, afin que les défauts grossiers, s'il y en ait, puissent être corrigés immédiatement, sans perte de temps. Pour obtenir l'effet de vol, des cordes dynamiques spéciales et des vibrateurs ont été utilisés,simulant les sensations de résonance qui se produisent lors de la rotation des vis. Il convient de noter que pour cette seule invention, tous les employés pourraient être récompensés en toute sécurité, car rien de tel n'avait jamais été fait dans l'industrie aéronautique mondiale auparavant. Bientôt, les résultats des tests ont confirmé l'exactitude de tous les calculs. Et en 1967, l'hélicoptère a été reconnu comme entièrement prêt pour de vrais essais en vol.

Caractéristiques de base de l'hélicoptère

Donc, l'hélicoptère B-12 était un véhicule de transport quadrimoteur construit selon un schéma transversal révolutionnaire. Les groupes d'hélices ont été empruntés au Mi-6. Ils étaient attachés aux extrémités longues des consoles. Malheureusement, cette décision s'est avérée pas tout à fait correcte, car l'hélice Mi-6, qui ne différait pas non plus par des tailles particulièrement petites, était clairement insuffisante. J'ai dû forcer les moteurs. Plus précisément, le bureau d'études Solovyov a créé une version distincte du moteur D-25F, dont la puissance a été immédiatement portée à 6500 ch. Avec. J'ai également dû bricoler les ailes, qui ont été dotées d'une section en V pour assurer de meilleures performances aérodynamiques.

Une boîte de vitesses révolutionnaire a été installée directement dans la section centrale, qui a été utilisée pour casser l'arbre de transmission. Son caractère unique ne résidait même pas dans l'excellente synchronisation du fonctionnement de toutes les hélices, mais dans l'excellent fonctionnement du plateau cyclique et la capacité à répartir la tension si uniformément que le vol était autorisé même avec deux moteurs en panne d'un côté ! Le carburant a été pompé dans l'aile et séparéréservoirs suspendus. L'efficacité de cette solution a été prouvée lorsque le plus grand hélicoptère Mi-12 du monde a effectué un vol unique de Moscou à Akhtubinsk.

Caractéristiques du fuselage

Le fuselage a été fabriqué selon le schéma conceptuel semi-monocoque. Comme l'a dit avec justesse l'un des experts étrangers autorisés à inspecter l'hélicoptère, l'intérieur ressemblait à une "cathédrale gothique géante". Toute la partie avant était occupée par le cockpit, qui était à deux étages et offrait un confort sans précédent aux pilotes à cette époque. Au total, il y avait six personnes dans l'équipage. De plus, quatre d'entre eux étaient situés au premier étage, les autres au deuxième. La section arrière avait une échelle électrique de descente et des volets de fermeture.

Cette conception a permis (avec l'aide de puissants treuils électriques) de soulever même des chars légers à bord sans trop d'effort. Après tout, l'hélicoptère B-12, dont le but était purement militaire, était obligé d'avoir une telle opportunité. L'immense compartiment central pouvait accueillir environ 200 soldats entièrement équipés ou 158 blessés (à condition qu'au moins les ¾ soient sur une civière). Sous le fuselage se trouvait l'empennage, fabriqué selon le type d'avion, équipé d'ascenseurs. Le gouvernail était particulièrement important, ce qui permet d'améliorer considérablement la précision du contrôle du giravion en vol. Il fonctionnait grâce à un synchroniseur en même temps que le mécanisme qui contrôlait le pas des hélices.

En général, le schéma de contrôle du B-12 est depuis resté typique pour tous les hélicoptères àmotif. Ainsi, la force de levage était régulée avec précision en modifiant le pas des rotors. Il permettait également de contrôler l'inclinaison de l'hélicoptère. Les automates étaient responsables des indicateurs d'équilibrage longitudinal, par pas cyclique (en changeant ses indicateurs) il était possible de corriger le sens de déplacement de l'hélicoptère.

La fiabilité passe avant tout

L'ensemble du système de commande et de câblage de l'hélicoptère a été conçu en tenant compte des déformations possibles et des taux élevés de leur frottement. Autrement dit, l'accent a été immédiatement mis sur la résistance à l'usure. Il a été conçu en deux cascades. Ainsi, il y avait des amplificateurs hydrauliques principaux et supplémentaires, ainsi que de nombreux synchroniseurs automatiques, ce qui simplifiait grandement le contrôle d'un hélicoptère quadrimoteur. Le système hydraulique principal était situé dans le même compartiment que la boîte de vitesses principale. De plus, les amplificateurs les plus importants étaient alimentés par des systèmes de secours situés dans les nacelles des moteurs droit et gauche. Il y avait trois systèmes hydrauliques au total. Chacun d'eux était non seulement complètement autonome, mais également dupliqué séparément. Bref, le plus gros hélicoptère du monde, le Mi-12, était aussi le plus fiable.

Dès les premières esquisses, le châssis de la machine était proposé sous forme de tricycle. Sous les fermes gauche et droite, respectivement, il y avait des racks. Sous le cockpit se trouvait le principal. Pour la première fois dans l'industrie aéronautique nationale, des amortisseurs de type "hybride" ont été utilisés: sur l'hydraulique et la pneumatique. De plus, il y avait des accessoires de queue auxiliaires, qui étaient utilisés lors du chargement d'équipement lourd. Pour le nouveauhélicoptère, des systèmes de navigation fondamentalement nouveaux ont été développés qui permettent de tracer un parcours dans les conditions météorologiques les plus défavorables. De plus, il y avait un pilote automatique et un système qui corrige automatiquement la vitesse de rotation des hélices. Ainsi, l'hélicoptère B-12, dont nous décrivons la conception, peut être classé en toute sécurité parmi les exemples de technologie les plus avancés.

Premiers vols et début des essais

Fin juin 1967, la voiture décolle pour la première fois. Il convient de noter que déjà lors du premier vol, il a été constaté qu'il existait un système d'oscillations différent et spécial, lorsque la vibration était transmise directement aux commandes. Cela était dû aux erreurs de calcul des concepteurs qui, par une connexion cinétique directe, ont connecté le contrôle et les entraînements des moteurs. Pour cette raison, le géant qui venait de décoller dans les airs a été contraint de faire un atterrissage d'urgence. Tous les défauts ont été rapidement analysés et éliminés en augmentant la rigidité globale de la structure. Ainsi, l'hélicoptère B-12, dont l'avantage était sa capacité d'emport colossale, a été entièrement réhabilité.

Il convient de noter que la disposition transversale avancée à quatre moteurs s'est pleinement justifiée lors d'essais ultérieurs. Au total, l'hélicoptère a volé 122 fois. 77 autres fois suspendus dans les airs pendant longtemps. La fiabilité des systèmes et les qualités élevées des pilotes, initialement incluses dans les calculs, ont été pleinement confirmées. Les pilotes étaient ravis de la facilité de contrôle d'une énorme machine. Et les militaires ont été surpris de la faible voracité des moteurs.

Il existe des preuves quedes essais en vol ont été effectués sur deux moteurs, que la machine a également réussis. Mais le principal triomphe des concepteurs était que, avec des dimensions de poids proches du Mi-6, l'hélicoptère avait une capacité d'emport multipliée par 7,2 ! Ainsi, l'hélicoptère B-12 (fabricant - OKB Mil) avait toutes les chances de réussir sa "carrière" dans l'armée de l'air de l'URSS. En 1970, il a volé de Moscou à Akhtubinsk et retour, après quoi les tests d'État ont été reconnus comme réussis. À la fin de l'année, une commission spéciale a recommandé le lancement de l'hélicoptère en série. Alors pourquoi n'y a-t-il pas de B-12 dans le ciel de la Russie moderne ? L'hélicoptère, malheureusement, s'est avéré non réclamé.

Fin de l'histoire

Au cours du processus de vérification, certains défauts de conception ont été révélés, ce qui a retardé considérablement son ajustement. De plus, le deuxième exemplaire de l'hélicoptère de 1972 à 1973 se trouvait dans le hangar, les fournisseurs retardant la fabrication des moteurs. Il se différenciait de son homologue par une structure beaucoup plus rigide et des contrôles renforcés. Malheureusement, pour un certain nombre de raisons, en 1974, le programme de création et de développement d'un hélicoptère unique a été complètement interrompu.

Malgré ses caractéristiques uniques, le B-12 n'a jamais été produit et exploité en série. Tout d'abord, créé à l'origine pour transporter des missiles balistiques lourds, il a perdu sa « niche cible ». Des complexes automoteurs lourds ont été développés. Deuxièmement, le concept même de bases de missiles a également subi des changements drastiques en raison d'une forte augmentation de leur puissance. Pasil fallait les rapprocher des territoires d'un ennemi potentiel.

Troisièmement, certains des ICBM développés simultanément avec le B-12 et spécifiquement "pour lui" se sont avérés franchement infructueux et n'ont jamais été mis en service. Dans d'autres cas, il était beaucoup moins cher d'envoyer des fournitures militaires par voie terrestre. Quatrièmement, l'usine de Saratov, la seule où il était possible de déployer des équipements pour la production d'hélicoptères dans les plus brefs délais, depuis 1972, «tête à tête» était chargée d'autres commandes de l'État. Il n'y avait tout simplement plus de capacité de production.

Résultat

Ainsi, le B-12 est un hélicoptère qui était en avance sur son temps à bien des égards, mais qui s'est avéré être "au mauvais endroit". Si une telle machine avait été créée au début des années 60, il y aurait probablement eu un travail pour elle. Dans les années 1970, les priorités ont changé et la conception unique s'est avérée non réclamée. Mais l'hélicoptère B-12, dont nous avons décrit l'histoire, a donné aux aviateurs une expérience inestimable.