Tunnel du métro. Métro de Moscou

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

Le tunnel de métro classique de Moscou a été construit sans plan existant et sans planification de développement routier ultérieur. Cela a conduit à une sorte de chaos dans la création du système de transport, qui est observé à ce jour. Actuellement, ils sont guidés par des règles uniformes, selon le document SNiP 32-02-2003.

Comment le système de transport souterrain a-t-il été créé ?

La construction du premier tunnel de métro a été décidée en 1931. Des projets ont été créés sur la base de données géologiques. Les sols en béton armé, qui ont survécu depuis lors, ont été choisis comme matériaux de construction à cette époque.

Le tunnel du métro a été creusé en un an, environ 2 millions de mètres cubes ont été expédiés pour créer des mines à long terme. Environ 88 000 tonnes de métal ont été dépensées pour poser les voies et renforcer les voûtes. Les premiers bâtiments contenaient des structures en bois et étaient équipés de matériaux isolants massifs.

Le tunnel du métro s'est avéré être un projet coûteux, il a fallu plus de 800 millions de roubles. Les voûtes en béton armé ont ensuite été remplacées par de la maçonnerie en moellons, mais à cette époque, la première option de construction était plus activement utilisée. Les voûtes inclinées ont été renforcées avec des tubes en fonte, dematériau de toiture, glassine collé avec du bitume ont été choisis pour les matériaux d'étanchéité.

De telles structures nécessitent un entretien soigneux et constant, qui n'en coûte pas moins cher après la mise en service de l'installation. Le métro de Moscou s'est usé au fil des ans et nécessite une reconstruction, dont le coût est comparable à la construction d'un nouveau tunnel. Par conséquent, les nouveaux projets contiennent déjà des options de restauration dans quelques décennies et prévoient la modernisation des bâtiments.

Matériaux pour le premier métro

La construction des tunnels a été réalisée avec des sols en béton armé, sur lesquels des couches extérieures de gravier, une couche de terre, ont été appliquées. Les plafonds voûtés ont fourni une grande résistance et fiabilité des structures. Sur les sections ouvertes du métro, les voies ont été réalisées avec des plafonds plats. En raison du manque de charge, les pistes au sol ont été réalisées de manière rectangulaire.

La construction du tunnel continue tout le temps. Moscou se développe et les besoins en transport de passagers augmentent également. Les matériaux des premières constructions ne peuvent plus supporter les vitesses actuelles et l'intensité du trafic des voitures. Mais la forme ronde des tunnels est encore préservée à ce jour. Il est plus facile et plus fiable d'isoler une telle structure de l'eau qui coule sur la tête des citoyens lors d'un voyage dans le métro.

Le métro de Moscou a plusieurs niveaux de métro. Ceci est nécessaire pour exclure les lignes qui se croisent. La conception elle-même comprend une zone d'embarquement direct des passagers et des tunnels de voyage. Toutes les branches sont reliées par des transitions, ce qui facilite le passage àlongues distances sur un itinéraire difficile.

Appareil de métro

Les passages souterrains des stations de métro ont des voûtes voûtées semblables à des tunnels. Aux endroits où les plates-formes étaient équipées pour l'embarquement et le débarquement des passagers, des colonnes porteuses ont été installées. Ici aussi, la partie supérieure a été réalisée de manière arquée.

Des quais ont tenté d'être placés entre les voies pour faciliter l'embarquement et le débarquement des passagers. Mais certaines gares ont encore des quais latéraux, comme la gare du Komintern. Les locaux de service sont souvent situés sous la plate-forme elle-même, moins souvent ils sont emmenés dans la zone des prises, où il y a un niveau profond de pose des voies.

Les tunnels du métro se terminent par des impasses où les trains font demi-tour pour se déplacer dans la direction opposée. Il existe également des réservoirs de sédimentation de rechange pour le stockage des wagons défectueux. Sur certains itinéraires, des impasses sont construites au milieu du train. Ces itinéraires de retour sont disponibles à la gare de Komsomolskaya, située dans le centre-ville. Cette mesure était nécessaire pour assurer un trafic ferroviaire plus intensif.

Caractéristiques

Le métro souterrain est aménagé sur plusieurs niveaux, ce qui permet d'organiser un système d'itinéraire efficace. Les stations sont à distance de marche les unes des autres. La profondeur de pose varie dans les limites suivantes:

• Tunnels profonds - la taille est calculée au niveau de la plate-forme à partir de la surface de la rue et varie de 16 à 35 mètres.
• Les tunnels de surface sont posés à une profondeur de 7 à 9mètres.
• Les tunnels de profondeur moyenne sont placés entre 9 et 16 mètres.

La longueur des stations est fixe, conçue pour 8 voitures. Et la largeur varie de 10 à 21 mètres et dépend de la profondeur des tunnels. Chaque chambre est équipée d'un éclairage de secours en cas d'urgence. Le taux d'éclairage aux stations est organisé conformément à la norme, indiquant l'exigence de 100 lux.

La distance entre les stations varie de 500 à 1400 mètres. Les tunnels avec ascenseurs, appelés escalators, sont inclinés à un angle de 30 degrés par rapport à l'horizon. Les tunnels sont chauffés avec l'air des transports vers les gares, de sorte que la possibilité de refroidir les voies est exclue.

Décoration de chambre

Certaines gares sont classées au patrimoine architectural. Chacun d'eux a sa propre image unique. Auparavant, des matériaux tels que le granit et le marbre étaient utilisés pour la décoration. Les surfaces des colonnes, des murs, des voûtes étaient remplies de motifs. L'éclairage était assuré par des appareils d'éclairage massifs.

Les tunnels ferroviaires ont un écartement de voie similaire à celui du métro. Si vous le souhaitez, un wagon ordinaire peut facilement suivre les lignes souterraines. Les nouvelles lignes de métro croisent souvent les lignes ferroviaires existantes, ce qui facilite la modernisation du métro et l'ouverture de nouvelles lignes.

L'éclairage du tunnel est assuré 24h/24. Pour prévenir les accidents dans le métro, des feux de signalisation avec un signal rouge et vert sont installés. Le conducteur ne pourra pas franchir le feu d'interdiction. Un système de verrouillage automatique est fourni lorsque les freins sont activés indépendamment lorsque la voiture touche un levier spécial.

Automatique

Le tunnel de transport est une structure complexe équipée de systèmes de répartition, de mécanismes de protection et de dispositifs de contrôle. Le long du bord du tunnel se trouvent des lignes électriques à haute tension de courant continu de 825 volts. La valeur requise est générée par des sous-stations spéciales situées profondément sous terre.

La voiture de tête est équipée de 4 moteurs d'une capacité de 150 kW. Les freins de chaque voiture sont actionnés pneumatiquement avec un entraînement électrique. Le système d'automatisation assure le mouvement normal des trains avec un intervalle de 1,75 minutes. La vitesse de chaque train est estimée à une vitesse moyenne de 40 km/h. Le maximum possible pour chaque wagon est de 75 km/h. Les trains modernes peuvent rouler beaucoup plus vite, mais cela nécessite la pose de nouvelles voies.

Suivre les options de mise à jour

L'extension de la capacité opérationnelle des tunnels nécessite une surveillance et une décoration intérieure constantes. Ceci est fait par des organismes accrédités ayant une vaste expérience dans la réalisation de ce type de travail. Pour ce faire, les arcs et les parties porteuses des tunnels sont renforcés.

Amélioration de la résistance à l'eau des matériaux de fondation et de finition. Élimination de l'humidité accumulée dans les drains communs. Modification des caractéristiques du sol adjacent. Remplacementpièces usées en béton armé. Pour ce faire, des solutions de pompage dans les cavités formées, les derniers matériaux d'étanchéité, ainsi que des revêtements résistants à l'humidité sont utilisés.

Surveillance d'état

Pour prévenir les accidents, une commission de surveillance travaille en permanence, capable de détecter à temps les vides dans les voûtes, les fissures dans les parties portantes des murs et les fondations. Les derniers développements en matière d'instrumentation aident à identifier les plus petits processus initiaux dans les pièces en béton et en métal.

Pour les arcs de tunnel, il est important d'arrêter l'enlèvement de la terre recouvrant les murs extérieurs des fortifications. Pour éliminer l'effet négatif, la méthode d'injection est largement utilisée. Une composition liquide dense est introduite dans l'espace résultant, modifiant les propriétés du sol. En même temps, les surfaces internes sont traitées avec des substances retenant l'humidité.