Locomotive électrique 2ES6 : historique de la création, description avec photo, caractéristiques principales, principe de fonctionnement, caractéristiques de fonctionnement et de r

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2024-01-02 13:54

Aujourd'hui, la communication entre différentes villes, le transport de passagers, la livraison de marchandises s'effectuent de différentes manières. L'une de ces voies était le chemin de fer. La locomotive électrique 2ES6 est l'un des modes de transport actuellement activement utilisés.

Description générale et création des premières machines

D'après le nom, il devient clair que cette locomotive n'est exploitée que sur les lignes où il y a un courant continu. Quant à la fabrication de ce transport, il est fabriqué et assemblé à l'usine d'ingénierie ferroviaire de l'Oural. Emplacement des installations de production - la ville de Verkhnyaya Pyshma. Le nom complet de la locomotive électrique est 2ES6 "Sinara". Le préfixe "Sinara" vient des propriétaires de la société, qui est un CJSC et s'appelle le "Groupe Sinara".

Si on parle de l'histoire de la création, elle a commencé en 2006. Après que le premier modèle ait passé avec succès tous les tests, les 8 premières locomotives électriques 2ES6 ont été produites et, cette année-là également, un contrat a été signé avecfabricant et chemins de fer russes. La première année de production de ces locomotives a été 2008, au cours de laquelle 10 autres véhicules ont été produits. L'année suivante, le volume de production a augmenté et 16 autres locomotives électriques 2ES6 ont été livrées aux chemins de fer russes. Au cours des années suivantes, les volumes augmentent régulièrement et atteignent bientôt 100 locomotives par an. L'accélération du rythme de l'ingénierie mécanique s'est poursuivie jusqu'en 2016.

Après cela, la production a été stabilisée et le rythme de construction a été réduit. À la mi-2017, par exemple, un total de 704 modèles de la locomotive électrique 2ES6 Sinara avaient été produits à partir de l'usine.

Description du modèle de locomotive, paramètres techniques généraux

Le nouveau modèle de locomotive se composait de deux sections identiques. Ils étaient couplés par les côtés et avaient également des transitions inter-voitures. Quant au contrôle, il ne s'effectue qu'à partir d'une cabine et les sections elles-mêmes peuvent être séparées. En cas de déconnexion, chaque section de la locomotive électrique 2ES6 "Sinara" devient une partie indépendante.

De plus, il est possible de connecter deux de ces locomotives. Dans ce cas, ils forment une locomotive à quatre sections. Cependant, ce n'est pas tout. Il est tout à fait possible d'en ajouter une seule à une locomotive à deux sections pour obtenir un transport à trois sections. Toutes ces options sont unies par le fait que, dans tous les cas, le contrôle sera effectué à partir d'une cabine.

Il convient de noter qu'en utilisant chaque section comme une section indépendante, les machinistes ont souvent des difficultés,associée à une visibilité limitée.

Quant aux indicateurs techniques généraux, ils sont les suivants:

• la vitesse de la locomotive électrique 2ES6, dont la photo sera présentée, est de 120 km/h;
• la longueur totale de la locomotive est de 34 mètres;
• le fonctionnement s'effectue sur un type de courant continu, ainsi que sur une tension de 3 kV;
• formule axiale de la locomotive électrique 2 (2₀-2_0);
• la puissance horaire de TED est de 6440 kW;
• charge par rail 25 TS.

Avantages, inconvénients, structure

La locomotive électrique de ce fabricant présente un avantage significatif par rapport aux autres modèles de locomotive électrique de type VL. Cet avantage réside dans le fait que pendant le fonctionnement, la locomotive électrique 2ES6, dont la photo a été présentée, reçoit une excitation de traction indépendante. Cela conduit au fait que les propriétés de contrôle de traction de la locomotive augmentent. De plus, lors du freinage, la technologie à microprocesseur de la locomotive électrique régule la tension. Une petite quantité de sable jetée sur les rails rend le freinage encore plus efficace.

Le 2ES6 a 3 étages de rhéostat de frein, comme dans son prédécesseur. Cette conception permet un freinage assez fluide, sans surtensions soudaines. Comme autre petit plus, on peut noter ce qui suit - une excitation indépendante a été établie. Cela joue un rôle très important, en particulier lors du démarrage d'un moteur à rhéostat. Cette fonction vous permet de vous débarrasser des surtensions soudaines en période d'augmentationvitesse.

En ce qui concerne les dysfonctionnements de la locomotive électrique 2ES6 et ses défauts, ce sont le plus souvent les 2 raisons suivantes:

• épuisements fréquents des ancres TED;
• les contacteurs de puissance et les machines auxiliaires tombent souvent en panne.

Et que sait-on de sa conception ? Cela vaut la peine de commencer par la cabine de la locomotive, qui se présente sous la forme d'une structure métallique monobloc. La suspension TED est réalisée à l'aide de roulements à rouleaux axiaux du moteur. Quant à la force de traction exercée par une locomotive électrique sur les rails, elle est égale à 25 TS, ce qui est considéré comme des indicateurs normaux et généralement acceptés pour une locomotive d'une telle puissance.

Le but de la locomotive électrique et la possibilité de combiner

La locomotive électrique de fret de la série 2ES6 avec un moteur électrique de traction à collecteur est destinée à être utilisée dans le trafic de marchandises sur les chemins de fer des chemins de fer russes JSC avec un écartement de 1520 mm. De plus, les lignes doivent être électrifiées en courant continu, la tension nominale de fonctionnement doit être de 3000 V en climat tempéré.

Si nous parlons d'une conception à deux sections, nous entendons la présence de deux sections de tête. Le contrôle de la locomotive électrique 2ES6, selon les règles de fonctionnement, peut être assuré depuis n'importe quelle cabine. De plus, chacun d'eux doit être équipé de tout le nécessaire pour assurer le contrôle.

La conception à deux sections avec une zone de rappel implique la présence de deux sections de tête et d'un booster, et avec la possibilité de transition d'une section de tête à l'autre justeà travers la zone de rappel.

Si la locomotive est combinée en trois ou quatre sections, la possibilité de se déplacer à l'intérieur du corps de la tête à la queue sera impossible.

Paramètres techniques détaillés

Dans les règles d'exploitation, il existe des valeurs claires pour toutes les caractéristiques techniques de cette locomotive. De plus, les données sont indiquées pour les deux sections, ainsi que pour les trois sections et les quatre sections. Les principales données sont données ci-dessous:

1. Le collecteur de courant de la locomotive électrique 2ES6 est conçu pour une tension assignée d'emploi de 3 kV.
2. Le gabarit pour le passage du train doit être de 1520 mm.
3. La formule axiale, qui a été spécifiée précédemment pour deux sections, restera la même même dans le cas d'une exécution en trois ou quatre sections. Seul le premier coefficient changera de 3 ou 4 respectivement.
4. La charge de l'essieu de cette locomotive dans n'importe quelle version sera d'environ 245 kN avec une erreur de 4,9 kN dans les deux sens.
5. Le rapport de démultiplication de la locomotive est de 3,44.
6. Le poids de service d'une locomotive électrique avec 0,7 tonne de sable sera de 200 pour une locomotive à deux sections et de 300/400 pour une locomotive à trois et quatre sections, respectivement.
7. Ensuite, il est important de faire attention à la puissance des arbres des moteurs de traction. Pour un à deux sections, il doit être d'au moins 6440 kW, pour un à trois sections - 9660 kW, pour un à quatre sections - 12880 kW.
8. Force de traction, mesurée en kN, pour deux sections - 464, pour trois - 696,pour quatre - 928.

La puissance et la force de traction ci-dessus sont pertinentes pour le fonctionnement d'une locomotive électrique en mode horaire. Si le mode de fonctionnement est changé en continu, alors les paramètres seront les suivants:

1. La puissance sera de 6000, 9000 et 12000 pour deux, trois et quatre sections respectivement.
2. La force de traction sera de 418, 627, 836 kN pour les sections.

La liste complète du matériel roulant de la locomotive électrique 2ES6 est facilement consultable en ligne. Il répertorie tous les dépôts et chemins de fer sur lesquels un train particulier est exploité.

Production et installation d'équipements

Quant à la fabrication de la locomotive électrique elle-même, ainsi que de tous ses équipements, elle passe sous la version climatique "U", ce qui signifie - un climat tempéré. Également catégories de placement de locomotives et d'équipements - 1, 2, 3.

Tous les équipements qui seront installés à l'extérieur de l'enceinte doivent être exécutés selon les termes de la V1. L'équipement monté dans le corps est réalisé selon les règles U2, mais à condition que la température ambiante ne dépasse pas +60 degrés Celsius. Les équipements fabriqués selon les règles U3 doivent être installés à l'intérieur de la cabine et la valeur de température supérieure de travail est également de +60 degrés Celsius. La locomotive électrique et l'équipement ont une autre limitation concernant l' altitude maximale de fonctionnement au-dessus du niveau de la mer, qui est de 1,3 km.

Ici, il convient d'ajouter que les équipements fabriqués en fonction des conditions climatiquesU1 et U2, permet au givre de tomber puis de dégeler.

En outre, il convient de noter que tous les équipements principaux de la liste de la locomotive électrique 2ES6 sont divisés en trois catégories en fonction des facteurs mécaniques sous lesquels ils peuvent être exploités. Les charges mécaniques comprennent les vibrations et les chocs. Pour la partie non suspendue des unités, il s'agit du groupe M25, le groupe M26 comprend des équipements situés sur les bogies de la locomotive électrique. Tous les équipements à l'intérieur du corps de la locomotive appartiennent à la catégorie M27. Tous ces groupes sont acceptés conformément à GOST 17516.1-90.

Application de 2ES6 sur le chemin de fer Oktyabrskaya

En 2018, des locomotives électriques 2ES6 sont arrivées sur la voie ferrée d'Oktyabrskaya. Pour cette autoroute, ils sont devenus des modèles fondamentalement nouveaux. Des modèles à deux sections de ces locomotives ont été envoyés ici. Après avoir effectué des tests de traction et d'énergie, il a été confirmé qu'il était possible d'augmenter la masse des trains de 40 %.

Les avis sur la locomotive électrique 2ES6 sur le chemin de fer Oktyabrskaya ne sont que positifs. Cela est dû au fait que leur mise en service a conduit à la possibilité d'augmenter la masse des trains dans des directions telles que Babaevo-Luzhskaya et Babaevo-Saint-Pétersbourg, de la précédente 6,5 à 8 000 tonnes.

Le personnel de la station a noté l'excellente conception et les solutions techniques, qui ont conduit à la possibilité d'augmenter la masse. De plus, les tests effectués à cette station ont montré qu'il est maintenant possible d'augmenter le débit, tout en réduisant les coûts d'exploitation pourentretien du parc de locomotives. De plus, un autre avantage significatif noté par les conducteurs et les autres employés est l'économie de consommation d'énergie spécifique de 7 à 15 % par rapport aux trains précédents.

Placement de l'équipement de la locomotive

L'emplacement de tous les équipements est un processus assez important, car il est nécessaire d'installer une grande quantité d'équipements et en même temps de laisser de l'espace libre pour le personnel qui exploite le train. À cet égard, les appareils sont montés dans des cabines, des chambres haute tension, des salles des machines et même sur le toit. Il est possible de placer certaines unités sous le corps de la locomotive électrique et dans ses parois d'extrémité.

La disposition correcte de la carrosserie et l'emplacement de tous les équipements doivent également permettre au personnel de maintenance d'avoir accès à l'inspection ou à la réparation de la locomotive électrique 2ES6. De plus, toutes les unités doivent être installées conformément à toutes les règles de sécurité et respecter les mesures de sécurité en matière d'assainissement industriel.

Il convient de noter ici que le corps de la locomotive électrique de ce modèle est divisé en compartiments dans les plans vertical et horizontal.

À la verticale, on distingue les éléments suivants: un compartiment pour le toit et les équipements de caisse, ainsi que les équipements situés sous la caisse.

Le plan horizontal comprend le vestibule, le compartiment du conducteur, la plate-forme de transition et la salle des machines avec une chambre à haute tension.

UKTOL à 2ES6

UKTOL est un ensemble unifié d'équipements de freinage. Frein pneumatiquele système de la locomotive électrique 2ES6 se compose de deux parties principales - un frein automatique et un frein auxiliaire pour la locomotive. Ce système pneumatique offre la possibilité non seulement de freinage de service, mais aussi d'urgence, d'arrêt automatique, ainsi que de freinage en cas de séparation imprévue des sections.

De plus, il y a une télécommande des freins de la locomotive électrique. UKTOL sur une locomotive électrique 2ES6 est un complexe composé d'organismes de contrôle. Tous sont situés sur le panneau de commande du pilote d'un type unifié. La tâche principale et unique du complexe est le contrôle du système de freinage pneumatique.

Travaux de pièces de locomotives électriques

Cette locomotive se compose de plusieurs pièces qui remplissent leurs fonctions. Le fonctionnement à sécurité intégrée de toutes les pièces met la locomotive électrique en mouvement.

Commencez avec les chariots. Chacune des sections de transport comprend la présence d'un bogie à deux bases, sur lequel repose le châssis de la caisse. De plus, les chariots prendront des forces de traction et de freinage. Il se compose lui-même d'un cadre en caisson soudé.

Le chariot a un cadre qui est conçu pour la transmission, ainsi que la distribution ultérieure de la charge verticale.

Le bloc moteur-roue a été utilisé pour la première fois sur ce type de locomotive électrique. Ici, des roulements coniques axiaux du moteur sont utilisés, ainsi qu'un engrenage hélicoïdal à double face. La principale caractéristique du bloc moteur-roue est qu'il utilise un seul carter rigide pour deux roulements de type moteur-axial.

Défauts etréparation

Étant donné que la réparation d'un appareil aussi complexe est une tâche laborieuse et chronophage, il n'est presque jamais possible pour le personnel de l'effectuer sur la route. Pour cette raison, lorsqu'il découvre un défaut à réparer, le conducteur d'une locomotive électrique doit essayer d'amener le train à la gare ou au profil le plus proche sur sa propre inertie. Parfois, il arrive que vous deviez faire un arrêt forcé à la montée. Dans ce cas, il est recommandé de maintenir le train comprimé et de ne pas relâcher les freins tant que la locomotive électrique n'a pas commencé à rouler.

Après toutes ces actions, le conducteur doit inspecter le dysfonctionnement et informer le répartiteur de la nature des dommages, de la possibilité d'exécution et du délai estimé de réparation, si possible. Après cela, le répartiteur doit soit autoriser les réparations, soit envoyer une locomotive supplémentaire.

Il y a parfois des cas où la restauration d'une locomotive électrique peut prendre énormément de temps. Dans ces cas, la seule solution correcte serait de monter un circuit de secours, qui est donné dans les règles de fonctionnement. Dans le cas où il n'est pas possible de s'éloigner en raison d'une forte pente, une locomotive auxiliaire doit être appelée immédiatement.