Avion Yak-36 : spécifications et photos

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

L'industrie aéronautique soviétique est une source de fierté non seulement pour l'Union soviétique qui a déjà disparu de la carte, mais aussi pour les ingénieurs modernes qui sont les héritiers de leurs illustres prédécesseurs. Cet article traitera d'un avion unique. Il s'agit de l'avion Yak-36, dont les caractéristiques seront examinées en détail.

Histoire

L'idée même de créer une machine volante unique qui aurait un décollage et un atterrissage verticaux est apparue bien avant la création de l'avion et a été mise en œuvre sous la forme d'un hélicoptère. La production d'un avion aux propriétés similaires à celles d'un hélicoptère a traîné pendant de nombreuses années. La principale raison du retard dans la création d'un tel navire était que la proportion de toutes les centrales électriques qu'il contenait serait trop importante et que la puissance serait faible. En conséquence, les choses n'ont décollé que dans les années 1940, lorsque les turboréacteurs ont vu le jour. De l'ingénierie et des essais au banc à la création d'un véritable avion, une période égale à deux décennies s'est écoulée.

Auteurs

L'un des pionniers dans cette direction de la construction aéronautique était un ingénieur du nom de Shulikov, qui proposa en 1947 l'utilisation d'une tuyère rotative spéciale d'un turboréacteur (TRD), qui fut ensuite installée sur un avionYak-36.

Un peu plus tard, le concepteur Shcherbakov a développé un projet et a commencé à tester un modèle d'avion sur un poste de pilotage, qui a décollé verticalement et n'avait pas d'aile, mais était équipé d'une paire de turboréacteurs rotatifs montés sur les surfaces latérales du fuselage. Mais l'absence de l'aile a provoqué un tollé dans le milieu de l'ingénierie, ce qui a mis fin à la poursuite de ce projet.

Bureau de conception de Yakovlev

L'équipe la plus performante engagée dans la création d'avions à décollage vertical s'est avérée être OKB-115, dirigée par le légendaire Alexander Sergeevich Yakovlev. Cet ingénieur en 1960 a proposé de développer l'avion Yak-104. Il était prévu d'installer deux moteurs forcés R19-300 sur cet avion, qui devaient être utilisés comme éléments de levage et de marche. Leur poussée était de 1600 kgf. Le moteur de levage était censé être un moteur. Les développeurs ont prévu qu'avec un poids en vol de 2800 kilogrammes et une réserve de carburant de 600 kg, la voiture devait voler à une vitesse maximale de 550 km/h et monter à une hauteur de 10 000 mètres. Dans ce cas, la distance de vol serait égale à 500 kilomètres et sa durée serait d'une heure et dix minutes.

Projet Yak-V

En avril 1961, le projet du Conseil des ministres était entièrement préparé pour la création d'un avion bombardier monoplace avec une paire de moteurs R21-300 (chacun avec une poussée de 5000 kgf). C'était déjà l'avion Yak-36. Le navire était censé avoir une vitesse de vol de 1100-1200 km/h à une altitude de 1000 mètres. Dans ce cas, la masse au décollage ne doit pasdevait peser plus de 9150 kilogrammes.

Pour un développement plus rapide des systèmes de stabilisation et de contrôle, en testant la fonctionnalité de la tuyère rotative du moteur Yak-36, des propositions ont été faites pour tester un prototype de bombardier avec les turboréacteurs R21-300 existants, qui auraient un poussée nominale de 4200 kgf. En parallèle, il était prévu d'équiper la machine de buses rotatives. Ce document a été publié le 30 octobre 1961.

Le développement de l'avion Yak-36 a été dirigé par S. G. Mordovin. Des ingénieurs étaient également impliqués: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Flux de travail

La création d'un avion de nouvelle génération a eu lieu à une époque où le Royaume-Uni pouvait déjà se vanter d'un avion Harrier similaire, qui était équipé d'un moteur turbo et de deux paires de tuyères rotatives. Cependant, les ingénieurs soviétiques ont suivi leur propre voie, quelque peu différente de celle de l'Occident.

Étant donné le but de l'avion Yak-36 et les moteurs dont il était équipé, il n'est pas surprenant que des gouvernails à réaction avec une poussée colossale aient été installés dans les parties avant et arrière du fuselage de la machine. L'un d'eux a dû être poussé en avant du tout sur une barre assez longue. Et tout cela parce que la tâche de ces gouvernails n'était pas seulement de contrôler le contrôle des avions dans des conditions transitoires, mais aussi d'assurer l'équilibre idéal du navire pendant le vol stationnaire statique. Quant aux moteurs eux-mêmes, ils ont été installés sur le nez de l'avion et les buses ont été placées au centregravité Yak-36.

Caractéristiques de la machine

La disposition de la motorisation de l'avion décrite ci-dessus a conduit à la nécessité d'utiliser un train d'atterrissage de type vélo avec un support monoroue à l'avant et un support à deux roues à l'arrière. Les supports d'aile étaient rétractés dans la direction opposée à la direction de vol du Yak-36 et étaient situés dans les carénages. Un récepteur de pression d'air très sensible avec des capteurs spéciaux pour les angles de glissement et d'attaque a été installé sur le carénage droit. La conception même de la cellule était assez typique des avions de ces années: le fuselage était semi-monocoque et l'aile à longeron était équipée de volets.

Sécurité

Lors du développement de l'avion Yak-36, dont la photo est donnée dans l'article, les ingénieurs n'avaient aucune idée de la façon dont le navire se comporterait pendant le vol (il tomberait sur le côté pendant le décollage, ou autre cas de force majeure circonstances se présenteraient). À cet égard, pour assurer la sécurité du pilote lors de diverses situations d'urgence, l'avion a été équipé d'un dispositif d'éjection forcée. De plus, l'avion disposait d'un système de contrôle automatique à part entière pendant la vitesse de vol tendant vers zéro.

Production de l'avion et ses essais

Les quatre premiers navires ont été construits à l'usine située sur Leningradsky Prospekt à Moscou. L'un de ces avions a servi à tester la résistance du modèle. Au printemps 1963, des tests sont effectués sur l'avion numéro 36, visant à vérifier le degré de protection des moteurs contre la pénétration d'un jet stream réfléchi dans ceux-ci, ainsi que des tests de durée de vie. DEÀ cette fin, l'avion d'attaque Yak-36 était équipé de deux boucliers à gaz, dont l'un était installé sur le nez et le second devant les tuyères du turbomoteur.

La deuxième voiture avec le numéro de queue 37 n'a travaillé que pour l'atterrissage et le décollage. Initialement, la hauteur était d'un demi-mètre, et un peu plus tard, ce chiffre était déjà de 5 mètres. En deux ans, 85 suspensions d'entraînement ont été réalisées. Le 25 juin 1963, le navire a un accident: le train d'atterrissage se brise lors d'un atterrissage vertical en raison d'un taux de glissement élevé.

Le troisième avion (numéro de queue 38) a permis de tester l'efficacité des gouvernails à réaction, du système de pilote automatique et des commandes situées dans le cockpit. Les développeurs ont sélectionné de tels taux de consommation d'air qui permettaient à l'avion d'être stable en vol stationnaire et rendaient la voiture entièrement sous le contrôle du pilote.

Difficultés identifiées

Comme la pratique l'a montré, le plus difficile a été d'effectuer un atterrissage vertical. Les deux pilotes d'essai avaient des opinions différentes sur l'avion. Ainsi, le pilote Garnaev pensait que l'atterrissage ne devait être effectué qu'en fonction du type d'hélicoptère, c'est-à-dire que la voiture devait être plantée d'une grande hauteur avec un remboursement préalable de la vitesse de déplacement. À son tour, le pilote Mukhin avait une opinion différente. Il précise que dans un hélicoptère, le rotor principal assure le support, alors que sur le Yak-36 cette fonction est assurée à différentes étapes du vol par l'aile et les jets de gaz des moteurs. Par conséquent, il était nécessaire de prendre en compte le moment du transfert de portance de l'aile directement à la puissanceinstallation. Et par conséquent, l'atterrissage devait être calculé en fonction de l'indicateur de hauteur, qui correspondrait à la hauteur du mouvement dans un cercle. Au final, c'est Mukhin qui avait raison.

Tests en vol

Le vol stationnaire du Yak-36 a été effectué à une hauteur d'un demi-mètre au-dessus de la fosse, qui était recouverte d'une grille en acier. Cela a été fait pour réduire le niveau d'interférence des jets de gaz. Cependant, après s'être assuré que le navire était capable de décoller verticalement, la grille a été rapidement abandonnée et déplacée vers une surface sous-jacente solide. Et ici, il y avait des problèmes. A ce moment, lorsque le train d'atterrissage a décollé de la piste, l'avion a commencé à trembler violemment et il est tombé sur le côté. En même temps, la puissance des safrans à gaz manquait cruellement.

Pour déterminer la poussée des moteurs, l'avion devait être fixé sur les échelles. Les concepteurs dans leurs recherches progressaient extrêmement lentement, presque à la vitesse d'un escargot. Parfois, il arrivait qu'un avion de plusieurs tonnes se balançait dans les airs de sorte qu'il n'obéissait presque pas aux commandes du pilote. Il était possible d'apprivoiser l'avion après qu'il se soit avéré exclure l'entrée du flux de gaz dans le dispositif d'admission d'air. Cela a poussé l'avion à être pressé au sol et à devenir contrôlable.

Premier vol

L'avion Yak-36, dont l'histoire remonte à plus d'une décennie, a effectué son premier vol à part entière le 27 juillet 1964. Cependant, pour soulever le navire dans les airs, Mukhin a effectué une course et une course, car personne n'a entrepris de prédire son comportement dans les airs. Très probablement, c'était après ce testil y a eu un raffinement des trois machines, qui a consisté en l'installation de deux nageoires ventrales sur chacune d'elles.

Deux mois plus tard, le premier vol stationnaire complet de l'avion s'est produit. Mukhin maîtrisait tellement la machine qu'il s'est même permis de lancer le manche de commande à ce moment du vol, et l'avion a plané sur place sans aucune déviation.

Tout est allé au fait qu'il était possible d'effectuer des vols à part entière. Cependant, pour cela, il a fallu travailler dur pendant encore un an et demi. Le 7 février 1966, Mukhin a effectué un décollage vertical, a volé dans une trajectoire circulaire et a atterri comme un avion. Le 24 mars, le pilote a effectué un décollage vertical, un vol en cercle et un atterrissage vertical. C'est ce jour qui est considéré comme l'anniversaire de l'avion domestique, qui a la capacité de décoller verticalement.

Indicateurs techniques

L'avion en question avait une petite charge utile, et le bureau d'études a donc développé un modèle modernisé du Yak-36M, qui, après sa mise en service, a reçu le marquage Yak-38. Le nouveau navire avait déjà une disposition légèrement différente, qui s'est avérée bien meilleure dans la pratique.

L'avion Yak-36, dont les caractéristiques techniques sont énumérées ci-dessous, est devenu une véritable percée dans l'industrie aéronautique nationale. Ainsi, ses données techniques sont les suivantes:

• Longueur du navire – 16,4 m.
• Envergure - 10 m.
• Hauteur de la machine - 4,3 m.
• Superficie de l'aile - 17 m². m.
• Poids à vide - 5400 kg.
• Poids au décollage - 9400 kg.
• Moteur - 2 x turboréacteurР27В-300.
• Poussée non forcée - 2 x 5000 kgf.
• La vitesse maximale en altitude est de 1100 km/h.
• La vitesse maximale près du sol est de 900 km/h.
• Plafond réel - 11000 m.
• Équipage - 1 personne.
• Armes - charge de combat jusqu'à 2000 kg. UR air-air R-60M, NUR, bombes.

Modèle de formation

Le Yak-18T a été développé en 1964. Au fil des années d'utilisation, il a subi quelques modifications et, en 2006, le gouvernement russe a décidé de reprendre la production de masse du Yak-18T (série 36). Cet avion est utilisé à des fins de formation pour la formation des cadets des universités de pilotage.

La série Yak-18T 36 a les caractéristiques suivantes:

• Il a une série d'hélices tripales AB-803-1-K.
• Le tableau de bord a subi des changements majeurs.
• La portée de vol réelle a été augmentée et des réservoirs supplémentaires de 180 litres chacun ont été montés en deux pièces.
• Portes de la cabine améliorées.
• Le système de chauffage a été renforcé (un deuxième radiateur a été installé).
• La barrière coupe-feu est en acier inoxydable.
• Le carburant utilisé est de l'essence Premium 95.

Cet avion a été exposé dans diverses expositions aéronautiques internationales (MAKS-2007 et MAKS-2009).

La réglementation stipule que cet avion doit fonctionner 3 500 heures sans accident ou 15 000 atterrissages sans aucune restriction de calendrier.