VL10, locomotive électrique: photo, description, appareil

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

VL10 est une locomotive électrique à courant continu fabriquée en URSS, conçue pour le trafic de marchandises et de passagers. Il a été produit dans les usines de locomotives électriques de Tbilissi et Novotcherkassk de 1961 à 1977. Le nom "VL" a été donné à la locomotive électrique en l'honneur de Vladimir Lénine, et l'indice "10" signifiait son type. Depuis le milieu des années 70, des siècles ont passé, la VL10 est devenue la principale locomotive électrique de fret des chemins de fer de l'URSS. De plus, c'était le modèle le plus massif de sa catégorie et est devenu la base des versions ultérieures de VL11 et VL12. Dans cet article, nous examinerons le dispositif de la locomotive électrique VL10 et son histoire.

Histoire

Les locomotives électriques du modèle VL8 au début des années 1970 ne répondaient plus aux exigences toujours croissantes de l'industrie ferroviaire de l'URSS. Ils avaient des moteurs faibles (seulement 525 kW de puissance), une suspension à ressort rigide, des bogies lourds et une cabine trop bruyante.

Le 9 février 1960, les termes de référence pour la conception d'une nouvelle locomotive électrique sont approuvés. Le projet a été développé par les concepteurs d'un bureau d'études spécial de l'usine de locomotives électriques de Tbilissi. À la finEn 1960, le projet est soumis à l'examen du ministère des Chemins de fer. La sortie du premier modèle a été programmée pour coïncider avec le 40e anniversaire de l'établissement du pouvoir socialiste en Géorgie. Il est temps de considérer le dispositif de la locomotive électrique VL10.

Mécanique

La locomotive électrique avait un corps en deux sections, dont chaque section reposait sur une paire de bogies à deux queues au moyen de quatre roulements à billes latéraux. La carrosserie servait à transmettre les forces de traction et de freinage. Toutes sortes de machines électriques et d'appareils électriques ont été installés dans chaque section. Du côté de la cabine du conducteur, la carrosserie a reçu un attelage automatique SA-3, et un attelage permanent de type TE2 a été utilisé pour coupler les sections entre elles.

Dimensions de la locomotive électrique:

1. Longueur – 32,04 m.
2. La hauteur de l'axe de l'attelage automatique à partir du champignon du rail est de 1060 mm (plus ou moins 20 mm selon l'état du pneu).
3. Diamètre de roue - 1260 mm.
4. Le plus petit rayon de braquage à 10 km/h est de 125 m.

La déflexion statistique totale de la suspension à ressort est de 111 mm. 63 d'entre eux sont sur des supports latéraux à ressorts cylindriques, et 48 sont sur des ressorts à ressorts cylindriques de bogies. L'effort de traction des châssis de bogie à la caisse est transmis au moyen d'ensembles pivots. Les boîtes de bogie sont équipées de roulements à rouleaux. La force de traction ou de freinage est fournie au châssis du bogie par des laisses équipées de blocs caoutchouc-métal.

amortisseurs de vibrations hydrauliques. La conception de la locomotive électrique VL10 suppose également la présence d'un dispositif anti-déchargement qui empêche le déchargement des premiers essieux à partir du moment qui se présente.

Centrale électrique

Le captage du courant du réseau de contact s'effectue au moyen du collecteur de courant T-5M1, situé à l'extrémité de chacun des deux tronçons. L'intérieur de la section est divisé en trois parties. Dans sa partie principale, il y a une cabine. Derrière se trouve le VVK (chambre à haute tension), qui est clôturé du passage avec des clôtures en treillis. Lorsque le pantographe est soulevé, il est verrouillé pneumatiquement en position fermée. La salle des machines est située à l'extrémité arrière de la locomotive.

VVK contient presque tous les dispositifs de commutation et de protection de la section: contacteur de frein, inverseur, contacteurs (linéaires, rhéostatiques, rapides et shunt), relais de boxe, etc.

Les première et deuxième sections présentent des différences entre les chambres à haute tension. Dans le VVK de la première section, il y a un interrupteur à grande vitesse BV-1, qui protège les moteurs de traction, ainsi qu'un interrupteur qui fait varier les types de connexion des sections. Dans le VVK de la deuxième section, BV-2 protège les machines auxiliaires et l'interrupteur fait varier la vitesse des moteurs de ventilateur. De plus, il existe des différences entre les sections dans leur ensemble. Par exemple, une station de radio et un compteur de vitesse d'enregistrement ne sont situés que dans une partie de VL10.

La locomotive dispose de trois machines auxiliaires dans la salle des machines. Le principal est le moteur du ventilateur. L'unité se compose d'un moteur collecteur haute tension, d'un ventilateur centrifuge(refroidit le VVK et les moteurs de traction) et un générateur collecteur (génère du courant continu alimentant les dispositifs d'éclairage et le circuit de la locomotive électrique VL 10). Les moteurs de ventilateur sont connectés en série en mode basse vitesse et en parallèle en mode haute vitesse.

Pour alimenter la machine en air comprimé, celle-ci est équipée d'un moto-compresseur. Il se compose d'un moteur similaire à un moteur de ventilateur et d'un compresseur à trois cylindres KT-6. L'air comprimé est nécessaire pour: le système de freinage de la locomotive et du train dans son ensemble, les contacteurs pneumatiques, le blocage de la chambre haute tension, les essuie-glaces et les signaux sonores. Le compresseur de la locomotive électrique VL 10 est relié directement au moteur, sans boîte de vitesses. Par conséquent, le moteur ne peut pas se ventiler. Pour le refroidir, l'air est fourni par le moteur du ventilateur.

Les enroulements d'excitation des moteurs de traction en mode de freinage régénératif sont alimentés par un convertisseur composé d'un moteur haute tension et d'un générateur collecteur. Le courant maximal du générateur est de 800 ampères. Un relais de vitesse est situé sur l'arbre de l'excitatrice, qui éteint le moteur en cas d'augmentation de la vitesse. L'excitation du générateur provient de la batterie à travers une résistance. En déplaçant la poignée de frein du contrôleur vers lui-même, le conducteur peut réduire la résistance de la résistance. Dans le même temps, la tension générée par le convertisseur augmente, de même que la tension des moteurs de traction et la force de freinage.

Il est permis de faire fonctionner une locomotive électrique à une hauteur allant jusqu'à1200 mètres d' altitude. Le freinage régénératif est possible sur les trois connexions. Les travaux sur le système SMET (un système de nombreuses unités télémécaniques) ne sont devenus disponibles qu'en 1983, avec la modernisation de la locomotive électrique.

Les moteurs électriques de traction (TED) du modèle TL-2 avec suspension à support axial avaient une puissance de 650 kW chacun. Le moteur de la locomotive électrique VL10 était composé de 6 pôles principaux et de 6 pôles supplémentaires. Des éléments de la centrale tels que le châssis du moteur, le bouclier de palier, l'arbre d'induit, l'appareil à brosse et le petit engrenage ont été unifiés avec le TED de la locomotive électrique VL60.

Le circuit électrique de puissance, de conception similaire au circuit de la locomotive électrique VL8, permettait trois options de connexion des moteurs de traction:

1. Séquentiel.
2. Série-parallèle.
3. Parallèle.

VL10U

Depuis 1976, au lieu du modèle VL10, sa version pondérée a commencé à être produite, au nom de laquelle l'indice «U» a été ajouté. En raison de l'installation de la cargaison sous le plancher de la carrosserie, la charge de l'essieu monté sur les rails est passée de 23 à 25 tf. Ainsi, les roues de la locomotive électrique recevaient une plus grande force de traction avec les rails, ce qui permettait de transporter des charges plus lourdes. Au niveau de la partie mécanique, la locomotive électrique, ainsi que sa version de base, a été unifiée avec les modèles de la famille VL80. Quant à la carrosserie, le train de roulement, ainsi que les équipements principaux et pneumatiques, ils ont été unifiés avec la version de base du VL10. La locomotive électrique VL10U a quitté la chaîne de montage pour un montant de 979 exemplaires. La locomotive a été conçueUsine de Tbilissi, mais également produit dans les installations de l'usine de Novotcherkassk. Il est à noter que ce modèle est toujours dans la gamme de modèles TEVZ et est fabriqué sur commande. Les deux dernières locomotives VL10U ont été produites en 2005 sur ordre des chemins de fer azerbaïdjanais.

VL10N

Le modèle est une locomotive électrique sans fonction de freinage régénératif, qui a été construite spécifiquement pour le chemin de fer industriel de Norilsk, comme indiqué par l'indice "H" dans le titre. Produit par l'usine de Tbilissi dans la période de 1984 à 1985. Pendant ce temps, 10 locomotives électriques sortent de la chaîne de montage. À ce jour, tous ont déjà été mis hors service.

VL10R

En 2001, l'usine de réparation de locomotives électriques de Tcheliabinsk a modernisé une section des locomotives électriques VL10-523 et VL10-1867, en les convertissant en locomotives à une section et à deux cabines VL10P pour la conduite de trains de voyageurs. Dans le même temps, le modèle VL10P-523-1 a conservé la cabine d'origine de la locomotive électrique de base VL10. Et le modèle VL10P-1867-1 a reçu une cabine mise à jour utilisée sur les versions VL10K. L'un des modèles a été mis au rebut en 2012 et l'autre un an plus tard.

VL10K

En 2010, l'usine de réparation de locomotives électriques de Chelyabinsk a modernisé les locomotives VL10. Les changements ont affecté la cabine et le circuit d'alimentation. Le contrôleur du conducteur a été remplacé par un système de contrôle de traction électronique basé sur le système télémécanique de nombreuses unités. Les interrupteurs de groupe ont été remplacés par des contacteurs individuels. Les contacteurs fonctionnaient sur le principe d'une transition de vanne de la connexion àraccordement des moteurs de traction VL10. La locomotive électrique a eu la possibilité de travailler en 2, 3 et 4 sections, avec un changement flexible dans la connexion des moteurs de traction. Quant à la partie mécanique, les machines auxiliaires et les moteurs de traction, ils n'ont pas beaucoup changé.

Service locomotive électrique VL10

Au début des années 2010, la même usine de Tcheliabinsk a modernisé une section de la locomotive VL10-777 et en a fait un moteur électrique. L'équipement de la salle des machines a été démonté et la salle libérée a été réaménagée en compartiment passagers. De larges fenêtres ont été installées dans les parois latérales de la locomotive et la porte d'entrée a été déplacée vers l'arrière de la locomotive. À l'intérieur de la section, au centre du nouveau plafond, il y avait des lampes pour l'éclairage et des tables avec des chaises ont été installées sur les côtés de l'allée. La deuxième section de la locomotive a continué à remplir ses fonctions de locomotive électrique. Le modèle a été utilisé pour transporter la direction du chemin de fer du sud de l'Oural. Elle pouvait travailler à la fois de manière indépendante et avec des remorques. En 2013, un incendie s'est déclaré dans la section des passagers pendant la conduite, à la suite de quoi il a été mis hors service.

4E10

C'était le nom de la locomotive à deux cabines à une section pour passagers et marchandises, que l'usine de Tbilissi a fabriquée à partir des sections de wagon du modèle VL10 pour les chemins de fer géorgiens. Au total, 15 locomotives électriques de ce type ont été construites entre 2000 et 2008. Parmi ceux-ci, 14 modèles ont fonctionné en Géorgie, un a été commandé par les Russes. Malgré le fait que le constructeur positionne la 4E10 comme une locomotive électrique de fret, en Géorgie elle était souvent utilisée pourconduire des trains de voyageurs. Le fait est que l'utilisation de telles locomotives a permis de libérer de lourdes locomotives électriques pour le transport de trains de marchandises.

Demande

Aujourd'hui, la VL10 est la principale locomotive électrique à courant continu utilisée pour le transport de marchandises dans les pays de la CEI. Comme beaucoup d'autres locomotives de fret, elle est également utilisée pour conduire des trains de voyageurs. Presque tous les modèles de la locomotive électrique VL10 sont peints en vert. Cependant, les versions passagers sont parfois repeintes aux couleurs des trains de marque. La photo de la locomotive électrique VL10 est probablement familière à beaucoup, car elle est très courante sur les chemins de fer nationaux. Soit dit en passant, à un moment donné, on a même tenté d'utiliser les tronçons VL10 dans les trains électriques de banlieue.

Successeur

Depuis 1975, la production de la locomotive VL11 a été lancée, qui a été construite sur la base du modèle VL10 et a reçu un certain nombre de caractéristiques améliorées. La principale raison de la conception d'un nouveau modèle n'était pas le dysfonctionnement de la locomotive électrique VL10 et son obsolescence, mais un banal manque de puissance. Initialement, les concepteurs voulaient simplement adapter une locomotive à deux sections pour fonctionner en trois sections. Ensuite, ils ont essayé d'équiper la version de base VL10 d'une nouvelle centrale électrique. Cependant, les deux options n'étaient pas prometteuses et l'usine de locomotives électriques de Tbilissi a entrepris de créer une nouvelle locomotive VL11, qui pourrait fonctionner sur un système de plusieurs unités. De 1975 à 2015, 1346 locomotives de cette série ont été construites. À ce jour, on les trouve sur différentes lignes ferroviaires des pays de l'ex-CEI. Sur certains d'entre euxles locomotives électriques VL11 fonctionnent également avec les trains de voyageurs.

Conclusion

Après avoir examiné la description de la locomotive électrique VL10, nous pouvons conclure qu'il s'agissait certainement d'un projet réussi des constructeurs de locomotives électriques soviétiques. Ceci est confirmé par le fait que le modèle se trouve encore sur les chemins de fer nationaux à ce jour. Depuis plus de cinq décennies, l'exploitation et la réparation des locomotives électriques VL10 sont si bien maîtrisées qu'ils ne sont pas pressés de les radier.