P36 : types, appareil, caractéristiques techniques et années d'utilisation

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-17 10:27

La célèbre locomotive à vapeur, qui a reçu à un moment donné le surnom de "Général" pour les rayures colorées caractéristiques à la "rayures" sur les côtés, a été produite à l'usine de Kolomna entre 1950 et 1956. La puissance du moteur était comparable aux développements de la série IS. La dernière locomotive à vapeur P36 construite était le modèle P36-0251. Sur ce, la production a été complètement arrêtée. De plus, en URSS, pendant toute la durée de son existence, aucun modèle de passagers de locomotives à vapeur n'était plus produit.

Conditions préalables à l'émergence de

Dans les années 1940, l'ensemble du parc de locomotives du pays se composait de deux mille pièces d'équipement et se composait principalement de modèles de la série Su. La conception et la construction de ces locomotives à vapeur remontent aux années 1920. Néanmoins, elles avaient la réputation d'être des locomotives très fiables et économiques, mais il y avait un problème important. En raison de limitations techniques, il n'y avait aucun moyen d'augmenter le poids des trains de voyageurs.

Conçu pour résoudre ce problèmeingénieurs de l'usine de Kolomna. En 1932, les meilleurs esprits conçoivent une nouvelle locomotive pour passagers de la série IS. Le poids de la poignée par rapport aux modèles Su est passé de 55 à 80 tonnes et la puissance est passée de 1500 ch. Avec. jusqu'à 3200 l. Avec. (avec une puissance de fonctionnement de 2500 ch). En conséquence, la série IS n'a pas été produite en série, car les trains ne pouvaient pas circuler sur la plupart des voies ferrées existantes à l'époque en raison de la charge à l'essieu élevée pouvant atteindre 20,2 tf. Au total, 649 locomotives ont été construites, soit près de trois fois moins que la flotte de la série Su. Ainsi, les premières conditions préalables à la conception des locomotives à vapeur P36 sont apparues.

Histoire de conception

Les ingénieurs ont calculé que le nouveau train massif ne devrait pas avoir une charge à l'essieu supérieure à 18 tf. Ainsi, il pouvait voyager le long de toutes les routes et routes existantes sur le territoire de l'URSS. Dans les premiers projets de conception, il y avait quatre modèles principaux. Tous correspondaient à l'une des options de charge à l'essieu (18 ou 22,5 tf) et à l'une des quatre gradations de puissance, dont 1500, 2000, 2500 et 3000 ch. Avec. La liste des principaux modèles est présentée dans la liste:

1. Équivalent des trains de la série Su. Charge axiale 18 tf à 1500 ch. Avec. Les types réels sont 2-3-1 et 1-3-2.
2. Équivalent à un train de la série L. Charge à l'essieu 18 tf à 2000 ch. Avec. Les types réels sont 1-4-1 et 2-3-2.
3. Équivalent au train de la série IS. Charge axiale 18 tf à 2500 ch. Avec. Les types réels sont 2-4-2 et 1-4-2.
4. Équivalent au train de la série UU. Charge axiale 22,5 tf à 3000 ch. Avec. Types réels - 2-4-2et 2-3-2.

Les analystes ont exploré les possibilités d'appliquer de nouveaux projets. En conséquence, ils sont arrivés à la conclusion que les locomotives de type 2-4-2 avec une charge à l'essieu de 22, 5 et 18 tf avec une puissance de 3000 et 2500 ch deviendront les plus populaires. Avec. respectivement. C'est avec de tels souhaits que l'usine de Kolomna a reçu une commande pour la construction du premier modèle de la locomotive à vapeur P36 sous le numéro 0001.

Prototype terminé

L'achèvement remonte à mars 1950. Les concepteurs ont réussi à incarner toutes les réalisations les plus importantes de l'industrie dans le modèle P36-0001. Les premiers essais lourds de la locomotive ont eu lieu sur le chemin de fer Oktyabrskaya. Le conducteur nommé Oshats a utilisé ce train avec des wagons de marchandises sur la route Khovrino - Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Dans le même temps, l'horaire des locomotives de passagers a été respecté. Les qualités de traction et de génie thermique de la locomotive à vapeur répondaient à toutes les attentes des concepteurs. Ainsi, forçant la chaudière jusqu'à 70-75 kgf / sq. m par heure a permis de développer une puissance allant jusqu'à 2500-2600 litres. Avec. Dans le même temps, les indicateurs de vitesse maximale étaient de 86,4 km / h à 3077 litres. s.

D'après les caractéristiques de la locomotive à vapeur P36, on peut distinguer:

• application de la chaudière entièrement soudée;
• inverseur d'air;
• disponibilité du chauffe-eau;
• finisseur à charbon mécanique;
• cadre de barre en construction.

De plus, toutes les boîtes d'essieux du train et du tender comprenaient des roulements à rouleaux. Le poids d'attelage de la locomotive était égal à 75 tonnes. Poids total en travailcondition dans le même temps a atteint 135 tonnes.

Modèles de production

Le succès de la toute première locomotive P36 a rapidement permis le démarrage de la production en série. En 1935, des locomotives à vapeur ont été construites sous les numéros 0002-0005, et le numéro de train suivant est sorti 0006. Quant aux changements par rapport au prototype, il y en a plusieurs à la fois. Par exemple, le support avant de la chambre de combustion est devenu coulissant, les boîtes d'essieux des essieux ont été renforcées et les cales de boîtes d'essieux sont devenues autoréglables. Au lieu d'un ventilateur, un dispositif à cône spécial a été installé. Ainsi, il était possible de réduire le poids total de la locomotive, même si le changement était très mineur. De plus, la garniture décorative a été quelque peu simplifiée et l'équipement de freinage sur le chariot a été supprimé.

Les changements suivants ont eu lieu déjà en 1954. Les locomotives numérotées 0007-0036 avaient un poids réduit à 72,4 tonnes. Parmi les modèles de travail de cette série, il ne restait que les locomotives à vapeur P36-0031 et P36-0032. Le premier a été transporté à la gare de Krasny B altiets en 2012 et le second se trouve toujours au dépôt de locomotives de Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. En raison du succès de la dernière itération, il a été décidé de lancer la production de masse. Depuis lors, ce modèle a acquis son nom actuel P36. Au cours des deux premières années, 215 autres locomotives identiques sont nées. Dans le même temps, les concepteurs ont continué à améliorer le train à chaque nouveau modèle.

Dispositif du train d'atterrissage

Au cœur du train de roulement se trouvent les principauxcadre et une paire de chariots. Chacun d'eux a deux axes, y compris le coureur et le support. À l'arrière du châssis se trouve une boîte de liaison qui relie la locomotive au tender. Une poutre tampon est fixée à l'avant pour l'installation d'un attelage automatique de type SA-3. Chaque essieu du train est équipé de roulements à rouleaux.

Les roues motrices sont de conception similaire à celles des modèles Su et IS. Le deuxième essieu moteur est le premier, c'est-à-dire que c'est sur lui que la force de la machine à vapeur est appliquée. Les essieux ont des centres de disque et leur diamètre est de 1850 mm. Dans ce cas, les chariots arrière et avant peuvent s'écarter. Cette décision de conception a été prise pour mieux adapter les locomotives à vapeur de la série P36 dans les courbes. La suspension à ressort est basée sur des ressorts à lames, cependant, des ressorts hélicoïdaux spéciaux sont utilisés dans le bogie avant.

Appareil de chaudière à vapeur

Les performances de ce nœud sont, pour la plupart, même redondantes. Lors du fonctionnement à puissance maximale lors des essais, il n'a pas été possible de réduire de manière significative la quantité de vapeur. L'ensemble de la chaudière entièrement soudée du P36 est similaire à celui utilisé dans les trains de la série L.

Dans le même temps, la conception du surchauffeur n'a subi aucune modification depuis la sortie du prototype P34. Le nombre de tubes d'incendie et de flamme sur la locomotive à vapeur P36 est respectivement de 66 et 50 pièces. Leur diamètre n'a pas non plus changé par rapport à la locomotive P34.

La grille avait une superficie de 6,75 mètres carrés. m., ainsi qu'un entraînement pneumatique. A cet égard, le four-chaudière était considéré comme très avancé pour satemps. À l'intérieur, il y avait quatre tuyaux pour la circulation de l'air et un ventilateur qui augmentait la traction. Cependant, ce dernier devait bientôt être remplacé par un dispositif à cône plus perfectionné. Le ventilateur tombait trop souvent en panne et ne pouvait donc pas faire partie des modèles de série de locomotives à vapeur de cette série.

Machine et tendre

La version installée de la machine est considérée comme assez simple et standard. Il a une course de piston de 800 mm et des cylindres de type bloc d'un diamètre de 575 mm. Dans les locomotives à vapeur P36-0120 et les modèles ultérieurs, un mécanisme de distribution de vapeur selon le système Geisinger a également été utilisé. Parmi ses principaux avantages, la fiabilité de fonctionnement et la faible complexité pour les spécialistes lors des travaux de réparation ont été notées. Les cylindres ont été coulés en demi-blocs et combinés avec les structures des supports de chaudière et des chambres de bobine. La connexion a eu lieu en vissant des boulons ordinaires et en les installant sur le châssis principal.

Déjà à partir de la deuxième itération de la locomotive, l'offre appliquée a été modifiée. Il était basé sur six essieux de type P58. Un appel d'offres similaire a rapidement trouvé sa place dans la série LV de locomotives à vapeur. La conception du train de roulement prévoit deux bogies à trois essieux et des roues d'un diamètre de 1050 mm. Le chargeur de charbon mécanique C-3 était situé au bas de la boîte à charbon et son mécanisme était basé sur un convoyeur à trois vis de travail. Les fonctions d'entraînement étaient assurées par une machine à vapeur à grande vitesse.

Caractéristiques de fonctionnement

Les trajets des locomotives P36 étaient trèsvarié. Ils ont été envoyés sur les chemins de fer du Nord, biélorusse, octobre, Kuibyshev, Staline, Krasnoyarsk et Kalinin. Bientôt, cette série a déplacé tous les trains de type Su des directions principales. La raison en était non seulement la puissance doublée et le poids accru des nouvelles locomotives, mais aussi leurs performances de vitesse accrues. Un exemple est l'autoroute Moscou-Leningrad, dont la distance P36 a pu couvrir en 9 heures et 30 minutes. Cela a dépassé le record précédemment établi de 1 heure et 45 minutes. Depuis, aucun train à vapeur n'a pu égaler ce résultat.

Après une certaine période dans le pays, il y a eu une transition massive vers les locomotives diesel et les locomotives électriques. Par décision de la direction, les locomotives à vapeur ont été retirées des voies principales et transférées sur des voies éloignées ou moins fréquentées. La dernière année de fonctionnement est considérée comme 1974. Les derniers représentants étaient situés dans les dépôts de Mogocha et Belogorsk. Une photo de la locomotive à vapeur de la série P36 se trouve ci-dessous.

Perpétuation culturelle

En philatélie ferroviaire, ce modèle était un sujet assez populaire. Son image a été émise sur des timbres-poste perforés et non perforés. Divers pays ont également réalisé leurs propres images de train. À différentes époques, de tels timbres-poste pouvaient être trouvés en Mongolie, au Yémen, au Bhoutan, à la Grenade, aux Palaos et dans d'autres pays.

Certains modèles comme la locomotive à vapeur P36-0110 sont devenus une sorte de monuments dans certaines régions de la Russie moderne. En particulier, ce trainest situé dans le village de Mogzon, situé dans le territoire du Trans-Baïkal.

Fait intéressant

Sur le fronton de toutes les locomotives à vapeur de la série se trouvait une étoile rouge sur laquelle était appliquée une image en bas-relief de Staline et de Lénine. Après le XX Congrès du PCUS, cet élément a été aboli sur la plupart des locomotives. Au lieu de cela, une image des armoiries de l'URSS est apparue.